Par les heureux hasards de la chronologie, ce voyage ferroviaire accompli à la fin 1971 se place dans le bref laps de temps durant lequel le légendaire trajet régulier de Paris à Constantinople par l’Orient-Express, rétabli quelques temps après la seconde guerre mondiale, puis coupé depuis dix ans par le Rideau de Fer, venait juste d’être rétabli pour peu d’années, avant de disparaître définitivement en tant que liaison directe et régulière [1]. Simultanément, l’inauguration d’une nouvelle prolongation ferroviaire continue jusqu’à Téhéran offrait l’opportunité inédite de doubler la distance jusqu’au cœur même de l’Iran. Ces milliers de kilomètres de parcours ininterrompu à travers l’Europe occidentale, les Balkans, l’Anatolie et jusqu’au sud de la Mer Caspienne promettaient par eux-mêmes une expérience exclusive, ne serait-ce que par la charge historique et culturelle des contrées traversées, comme la variété de leurs peuples et paysages.
Inventé un siècle auparavant, L’Orient-Express n’avait pas seulement été le palace roulant dont la littérature et le cinéma ont perpétué la légende, des ébats de la Madone des sleepings aux enquêtes d’Hercule Poirot. Avant tout, il permettait soudain une incroyable compression des distances dans des proportions plus radicales que ne pourra même y prétendre le TGV de nos jours! Qu’on se l’imagine: pour les privilégiés occidentaux, le révolutionnaire Orient-Express proposait en effet un moyen de transport sûr et ultra-rapide divisant le temps d’accès à l’Orient par quatre ou cinq ! Effectivement, jusqu’au dernier quart du XIXèmesiècle, pour les élites fortunées avides d’exotisme, le seul moyen confortable et relativement sûr pour atteindre le Levant restait toujours, comme depuis l’Antiquité, mais plus efficacement grâce à la vapeur, le bateau jusqu’à Constantinople, Beyrouth, Port-Saïd ou Alexandrie. Depuis l’Europe de l’ouest la majorité des voyageurs devaient donc d’abord rallier les grands ports de la Manche et de la Mer du Nord, ou celui de Marseille au sud, notamment. En prélude à une traversée maritime longue et toujours hasardeuse, il leur fallait gagner au préalable les ports d’embarquement depuis l’hinterland de leurs pays respectifs en voitures à chevaux par la route ou par de petits trains locaux chaotiques, et encore particulièrement lents. Bien peu de candidats au voyage songeaient à se rapprocher plus directement du lointain Orient par voie terrestre, car rejoindre d’abord l’Europe centrale, puis accéder aux ports de Venise, d’Athènes ou de la Mer Noire était encore une expédition dissuasive en l’état des routes ou des réseaux ferroviaires discontinus austro-hongrois, balkaniques et ottomans. Même l’ouverture du Canal de Suez en 1869 n’a pas suffi à créer l’appel d’air et inciter les compagnies de chemin de fer européennes à améliorer les dessertes de Venise et du Pirée, traditionnelles ‘Portes Orientales’ sur l’Adriatique et la Méditerranée.
L’option finalement prise par les créateurs de l’historique Orient-Express fut plutôt de court-circuiter carrément, ou presque, toutes les voies maritimes pour atteindre Constantinople par un train direct, luxueux et rapide. Après 1886, une fois la ligne complétée depuis Londres et Paris vers la capitale ottomane, on pouvait désormais presque faire l’aller et retour en une semaine, week-end compris sur les rives du Bosphore ! Lord Byron aurait assez probablement peu apprécié. Mais c’est finalement l’efficacité cynique du concept de Thomas Cook qui l’emportait: son slogan aurait pu être ‘goûtez à l’Orient sans changer vos habitudes ni en être contaminé’.
Fondée en 1876, la célèbre Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) avait initialement transposé à l’Europe, en l’améliorant, le modèle américain des confortables voitures dites Pullman [2] dans leurs versions restaurant, salon et cabines-couchettes. En 1883, la ligne initiale à haut standing affrétée par la CIWL depuis six ans, d’abord entre Paris et Vienne est prolongée jusqu’à Constantinople sous le nom Orient-Express avec une courte étape finale en bateau depuis le port bulgare de Varna sur la Mer Noire. Rapidement, quelques voitures en provenance de Londres traversent aussi la Manche en ferry jusqu’à Calais pour être accouplées à Paris au prestigieux convoi transcontinental vers la capitale turque d’alors. Après 1919, le percement entre la Suisse et l’Italie du tunnel du Simplon et son ouverture permettent d’inaugurer un trajet méridional via Milan et Venise, menant à un embranchement dans les Balkans, en direction de Constantinople d’une part et d’Athènes de l’autre.
Dans les ‘Années Folles’, les nouvelles et légendaires voitures-pullman en acier bleu-nuit frappées de l’écusson doré de la CIWL ont encore gagné en luxe, comme en confort et robustesse. Les agencements intérieurs raffinés des cabines passagers, salons et restaurants dus aux plus grands maîtres de l’Art Déco en font le pendant roulant des meilleurs palaces européens de l’époque. Pour ses clients forcément privilégiés venus de Londres et Paris, l’Orient-Express atteint désormais Constantinople en 3 jours et 2 nuits. Toutes les célébrités et puissants de l’avant-guerre y frayeront avec les vedettes du spectacle, les aventuriers et courtisanes du demi-monde, comme la fine fleur de la haute escroquerie ou de l’espionnage… Interrompu en 1939 par la Seconde Guerre Mondiale, rebaptisé Simplon-Orient-Express, le train mythique ne reprend du service régulier qu’en 1947, bientôt réduit et finalement interrompu en 1962 par les fermetures de frontières des pays de l’Est (Yougoslavie, Roumanie et Bulgarie).
En 1971, le dégel très relatif des relations de part et d’autre du Rideau de Fer, et surtout le développement des migrations ouvrières entre l’est et l’ouest de l’Europe, permettent à la CIWL de réactiver la ligne désertée par le glorieux Orient-Express de la grande époque. Mais la clientèle huppée d’avant-guerre a désormais opté pour l’avion, le nouveau mode de transport distinctif des élites et des privilégiés. Pendant quelques années, c’est donc désormais un train bien plus ordinaire qu’autrefois dénommé Simplon-Direct-Orient qui se relance deux fois par semaine sur le même trajet légendaire vers Istanbul, via le tunnel du Simplon et Venise. Faisant la navette entre leur patrie d’origine et les usines ou chantiers d’Europe de l’ouest qui les nourrissent, les travailleurs immigrés italiens, yougoslaves et turcs constituent alors l’essentiel des passagers de ce train désormais prolétarisé.
Plus accessoirement, pendant un assez bref laps de temps, des contingents de routards et hippies de l’époque profitent alors aussi de ce transport à faible coût pour accomplir l’étape trans-européenne de leur long chemin vers les paradis enfumés d’Afghanistan et, au-delà, du Népal ou de l’Inde. Mis à part cette clientèle éphémère, qui déclinera assez vite pour l’essentiel, en même temps que la mode qui l’a portée, le Simplon-Direct-Orient des années 1970 n’est pas pour autant un train touristique, que ce soit de loisirs ou d’affaires. Pour les clientèles d’Europe de l’ouest, d’autres trains plus pratiques et confortables desservent en effet Milan et Venise; mais au-delà de la Sérenissime, le Direct-Orient est seul à assumer la traversée laborieuse des Républiques Populaires de l’Est pour desservir la Turquie. Pour d’hypothétiques touristes occidentaux, les premières n’ont alors rien de séduisant, et la Turquie de ces années-là, sous dictature militaire particulièrement oppressante, n’a rien d’attractif non plus . Les européens de l’ouest lui préfèrent alors largement la Grèce des colonels, devenue depuis les années 1960 pour des touristes sans états d’âmes, la destination européenne de bronzage pseudo-culturel la plus en vogue, avec l’Espagne.
La même année 1971, est inauguré le nouveau Vangolü Express, un train semi-luxueux qui concrétise la politique alors soutenue par le Shah d’Iran voulant désenclaver son pays en l’ouvrant à l’Occident. Il est composé pour partie de voitures Pullman recyclées, récupérées sur les cimetières des grands express trans-européens d’avant-guerre et de wagons à compartiments plus spartiates de seconde classe provenant des anciens convois qui avaient relié avant-guerre Constantinople à Bagdad. À l’époque de ce récit, faute de pont lui permettant d’atteindre l’Europe en franchissant le Bosphore, le terminus occidental de ce train est en gare d’Asie d’Istanbul, sur la rive orientale de la métropole turque. En correspondance par bac piétons avec le train en provenance de Paris, le Vangolü Express permettra donc, pour quelques années seulement, une liaison ferroviaire quasi-continue de près de 6.000 km, inédite jusque-là, entre la France et l’Iran. Le premier pont intercontinental d’Istanbul reliant les deux rives du Bosphore ouvre en 1974, mais la liaison ferroviaire Paris-Téhéran continuera jusqu’à son abandon, désormais proche, à imposer une correspondance piétonne obligée entre les deux rives du Bosphore.
Finalement vaincu par l’avion, le Direct Orient Express du trajet européen effectue son dernier convoyage de travailleurs immigrés entre Paris et Isantbul en mai 1977. Dès lors, son vis-à-vis et relai asiatique, rebaptisé Trans-Asia-Express prend la succession du Vangolü Express, mais abandonnera vite sa gare de départ d’Istanbul-Asie pour relier seulement Ankara à Téhéran. Ce train circule régulièrement jusqu’à présent, avec changement de convoi de part et d’autre du lac de Van, véritable mer intérieure de l’Anatolie orientale, que l’on traverse en quelques heures de bac piétons. Actuellement, ce segment ferroviaire turco-iranien reste en attente d’être connecté au méga-réseau intercontinental Euro-Asiatique qui avait été décidé dès les années 1950, mais est demeuré longtemps gelé par les multiples conflits géopolitiques du continent. Récemment, le chantier de ce projet d’interconnection continentale vient d’être relancé par la Chine pour servir son objectif impérial des ‘Routes de la Soie’.
Dans un avenir maintenant assez proche, l’Orient-Express du XXIèmesiècle va certainement renaître pour les marchandises et les matières premières; peut-être aussi pour les voyageurs à longue distance en quête d’alternative à l’avion. Il concrétisera donc assez sûrement le grand basculement historique des grandes puissances à l’échelle du gigantesque espace euro-asiatique. En conformité avec l’évolution du monde contemporain et ses nouveaux équilibres de puissances, le futur train transcontinental ne partira plus des capitales des défunts empires coloniaux français et britanniques; mais du cœur-même de la Chine, à savoir de Chongqing, la plus grande mégapole actuelle de toute la planète [3]. Venus de Chine et à travers la Russie d’Asie, franchissant l’Oural vers l’Europe, il aboutira à l’Allemagne, et finalement au port de Rotterdam. Logique économique oblige, les marchandises et matières premières y seront prioritaires; mais il n’est pas dit que de confortables convois pour voyageurs au long cours n’y retrouvent pas leur place un jour pas si lointain…
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