La longue péninsule que l’immense continent asiatique projette à la recontre de l’Europe balkanique est indistinctement dénommée Anatolie ou Asie Mineure par les géographes. Aujourd’hui, ceux qui prennent un avion depuis Francfort, Londres ou Paris vers l’Orient absolument factice des émirats du Golfe la survolent en moins de deux heures, sans même l’apercevoir. Cet aveuglement n’est que justice, puisque ces touristes-zombies, si typiques de notre temps, vont aller séjourner dans le vide sidéral d’un désert culturel absolu dont les identités millénaires ont été anéanties. Pour eux, la plupart en tous cas, Babylone est une fiction hollywoodienne, le calcul sophistiqué a sans doute été inventé par Bill Gates, et l’agriculture nourricière par un ancêtre de Monsanto… Nul besoin d’un parcours initiatique préalable, d’une lente imprégnation de la fabuleuse richesse historique, humaine et paysagère que propose le Proche-Orient dès lors qu’il s’agît seulement de passer directement d’un shopping center européen à un mall de grand luxe de Dubaï !
Avant de mériter la découverte en profondeur du Moyen Orient, notre berceau commun de civilisation – désormais en voie d’extinction – la traversée à allure humaine de l’Asie Mineure n’est donc devenue utile qu’à un nombre très restreint de slow-travelers. C’était déjà le cas un demi-siècle en arrière, même si le voyage aérien n’était pas encore accessible au plus grand nombre. À rebours des évolutions et rétrospectivement, plutôt que le train, pourtant si lent et romantique, je choisirais carrément aujourd’hui de rallier Istanbul à Suse par la route et en un mois ou plus, et non en une courte semaine comme lors de mon premier voyage de 1972. Je tenterai alors de suivre les quelques 4.000 km de l’ancienne voie royale ouverte il y a 2600 ans par Darius 1er pour relier Suse, la capitale de son empire achéménide, à Byzance. On peut toujours rêver d’un retour à la raison du petit peuple turc, et d’une pacification de la Syrie, deux des conditions élémentaires pour rendre cette région à nouveau fréquentable… Même si la route multimillénaire de l’empire Perse s’est dissoute dans le paysage anatolien de longue date, son parcours attesté – dicté en grande partie par la topographie historique et naturelle – a été à peu près repris par les ingénieurs allemands qui établirent la liaison ferroviaire depuis Berlin vers Constantinople, puis jusqu’à Bagdad. Et une route, souvent réduite à l’état de piste longe toujours la voie de chemin de fer, ne s’en écartant que pour la rejoindre un peu plus loin…
Le chemin parcouru à travers l’Asie Mineure par Alexandre le Grand est à peu de choses près le même. Parti de sa Macédoine natale à la conquête du monde connu à son époque, il pénétra l’Anatolie et la traversa à coup de victoires sur les Perses jusqu’à l’est de la Cappadoce. Quelques années plus tard, au terme de ses épiques campagnes menées jusqu’au confins de l’Hindou Kouch, lui aussi revint vers Suse, un an avant sa mort, pour s’y marier avec une princesse perse, le même jour que le firent dix mille de ses compagnons d’armes ! La fusion génétique de l’Orient avec l’Occident ! Comment s’embarquer à Istanbul pour reprendre en grande partie cet itinéraire jusqu’au lac de Van vingt cinq siècles plus tard sans laisser jouer son imagination ? Les lectures qui attendaient dans mon bagage pour ce long trajet étaient alors plutôt le Quatuor d’Alexandrie qu’Hérodote. À coup sûr un choix d’initiation littéraire aux charmes de l’Orient plus distrayant pour un jeune universitaire saturé de lectures sérieuses; mais je n’avais pas vraiment besoin non plus d’être vraiment érudit sur le périple inouï du jeune roi macédonien pour sentir que j’allais suivre ses traces jusqu’à ma destination finale. Et ce fantasme historiquement fondé suffit largement à mettre mon imagination en ébullition alors que je m’installai à bord du Vangolü Express à destination de l’Iran. À l’époque de son lancement en 1971, selon la volonté politique conjointe du dernier Shah d’Iran et de la junte militaire turque, ce train international de prestige emprunte un tracé lourdement chargé d’histoire contemporaine; dès sa mise en service au début du XXème siècle, il a entre autres bien servi la ‘pacification’ du Kurdistan, puis facilité la déportation en masse des Arméniens…
Tout au long de sa lente traversée de l’Anatolie, durant les jours et les nuits qui nous séparent encore de Téhéran, nous aurons largement le loisir d’explorer le train dans ses moindres recoins; et même de pousser jusqu’au pied des deux locomotives de tête lors d’un des multiples arrêts prolongés du convoi en pleine nature. Même si notre train n’est plus d’un luxe comparable à certains de ses ancêtres des années Trente qui reliaient Constantinople à Mossoul, Bagdad ou Beyrouth, d’où on pouvait ensuite gagner Haïfa par la route, pour repartir à bord d’un autre train vers Le Caire. Au tout début du XXème siècle, la mise en chantier par les Allemands du fameux Bagdadbahn leur avait garanti l’accès au pétrole du Kurdistan irakien; et puis, en plein conflit mondial de 1914-18, les troupes anglaises ont chassé celles du Kaiser du terrain proche-oriental. Dès lors, pour consolider leur main-mise sur l’ensemble de la vaste région, les britanniques parachevèrent le développement du réseau ferré commencé par les allemands. Cela en fit les principaux bénéficiaires, en interconnexion avec l’Orient Express venu de Londres et Paris, et les convois plus ordinaires quotidiennement voués au transport de leurs troupes, de leur administration coloniale et du précieux pétrole. Sans être spécialiste en géopolitique, chacun sait combien l’établissement de réseaux ferroviaires a toujours été dénué d’innocence, et n’a jamais engendré les conséquences bénéfiques que nous sert systématiquement leur légende dorée: sur un autre continent, les dix millions d’amérindiens qui peuplaient les grandes plaines d’Amérique du Nord et la population équivalente de bisons ont payé le prix fort de ce ‘progrès civilisateur’ …
Complètement achevée dans les années 1930, la ligne ferroviaire traversant intégralement l’Asie Mineure, que nous empruntons à notre tour, constituait donc le tronc commun d’un réseau stratégique reliant l’Europe impérialiste au Proche-Orient colonisé en mettant à profit la déliquescence du vaste empire Ottoman, avant son démembrement final. Dans l’entre-deux-guerres, les Britanniques ont particulièrement rêvé de prolonger ce tronc commun anatolien, puis syro-irakien vers le Grand Sud, jusqu’au cœur de l’Arabie, et vers l’Est jusqu’à l’Inde; on devine bien pour quels motifs… Ce projet n’aboutira jamais complètement, et des relais par transport automobile demeurèrent indispensables entre les différents tronçons de voie ferrée restés déconnectés les uns des autres. En 2017 encore, le redoutable nouveau Sultan d’Ankara a clamé haut et fort sa volonté d’accélérer la modernisation de l’historique voie qui traverse la Turquie de part en part, pour constituer le couloir privilégié de liaison de la Nouvelle Route de la Soie entre les pays ex-soviétiques d’Asie Centrale regorgeant de précieuses matières premières et l’Union Européenne [1].
Pourtant, hier comme aujourd’hui, les reliefs tourmentés de l’Anatolie n’ont jamais été particulièrement propices à l’implantation facile et rectiligne d’une ligne efficace de chemin de fer, tout au contraire. Lors de sa construction à partir de 1903, cela imposa un tracé particulièrement tortueux à cette ligne à travers près de 2.000 km de montagnes et hauts-plateaux que l’on avait pas les moyens d’équiper intégralement des centaines d’ouvrages d’art qui auraient été souhaitables; limitations techniques aussi, en raison des tremblements de terre à répétition qui agitent sans discontinuer ces régions. Du coup, il y a un demi-siècle, le trajet encore originel depuis Istanbul vers l’Azerbaïdjan iranien demeure très sensiblement rallongé, en temps comme en distance, par les circonvolutions de la voie sur de multiples sections du parcours. En effet, il faut bien permettre au train de gravir des pentes acceptables, de passer les cols escarpés et de contourner des massifs culminant parfois à plusieurs milliers de mètres. En contrepartie ‘touristique’ pour ainsi dire, ce parcours ralenti et hautement pittoresque offrait bien sûr aux passagers du Vangolü Express dont nous étionsune expérience scénographique sans égal.
Mais, plus on avance vers l’Orient, plus le parcours serpentant dans les fonds de vallées subit aussi un roulis imprimé par la voie rendue élastique par un ballast déstabilisé par les mouvements telluriques constants qui l’affaissent et le gondolent sur des kilomètres. La très haute sismicité de l’ensemble de l’Anatolie est dûe – comme on le sait – à l’affrontement très actif de collision quasi permanente de la plaque africaine et de son vis-à-vis eurasiatique. Concrètement, les constantes convulsions du sous-sol triturent donc routes et voies ferrées, ce qui peut créer de sérieux obstacles à la circulation sur ces dernières; et oblige l’exploitation à jalonner le parcours de dizaines d’équipes d’entretien chargées de réparer en permanence, de jour comme de nuit parfois, les sections endommagées, ralentissant d’autant le parcours des convois.
Avec le tangage marqué et répétitif de nos wagons, notre traversée de l’Anatolie s’apparente donc à plusieurs reprises à une croisière maritime sur mer formée plutôt qu’au cheminement parfaitement lisse qu’on est en droit d’attendre d’une solide et stable voie d’acier… Pendant ses longues séquences de ralentissement pour franchir des segments de parcours particulièrement endommagés par les micro-séïsmes, ou en cours de réparation, notre train marche souvent au pas, au point que certains passagers bravaches se risquent à en descendre pour se dégourdir les jambes un moment en le suivant à pied ! Depuis Ankara, malgré le peu d’escales ‘officielles’ de l’Express International jalonnant les 1.500 km semi-désertiques qui restent encore à parcourir jusqu’à la frontière iranienne, on va passer plus de temps en ralentissements et arrêts intempestifs qu’à rouler, même à faible allure. Ce qui explique qu’il nous ait fallu le même délai pour franchir l’Asie Mineure que pour traverser, en train classique également, et à la même époque, l’ensemble des Etats-Unis coast to coast !
——————– ( À SUIVRE —– 14. duels de locomotives —— ) —————————-
[1] le nouveau couloir ferroviaire inauguré en 2017 à partir de Kars, près de la frontière orientale turque ira à Tbilissi, la capitale Géorgienne, pour rejoindre ensuite Bakou le grand port d’Azerbaïdjan sur la Mer Caspienne. Ce corridor qui réunit les pays à dominante ethnique turque (Géorgie, Kazakhstan, Ouzbékistant, Tadjikistan, Turkménistan et Turquie) contourne soigneusement l’Arménie indépendante.
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