Passée la folle nuit de traversée des hautes vallées d’Anatolie centrale, le jour se lève sur de vastes espaces d’altitude faiblement enneigés qui n’offrent désormais que de très rares signes perceptibles de civilisation. En matière de panoramas vierges et sauvages, le rail a un net avantage sur la route, laquelle circule la plupart du temps en paysages plus domestiqués pour relier les points de peuplement, et traverse régulièrement agglomération et villages, même les plus modestes. Dans ces contrées accidentées, le tracé ferroviaire au contraire ne relie que les principales villes, très distantes les unes des autres; parfois même, il les évite carrément, quand sa trajectoire est astreinte en priorité par les contraintes du relief. On ne peut oublier aussi que notre ligne, tracée à l’origine par des ingénieurs militaires prussiens, puis britanniques à travers l’empire Ottoman, avait avant tout la visée stratégique de relier Constantinople à Bagdad, et non de favoriser les dessertes locales et l’épanouissement économique des communautés humaines traversées…

Sur notre trajet, en s’enfonçant en plein territoire Kurde, même les poteaux télégraphiques qui jalonnaient fidèlement la voie jusqu’ici semblent avoir disparu sur de longues sections du parcours, laissant penser que la pénurie de combustible de ces contrées déshéritées et sans la moindre forêt explique peut-être leur absence.  Pourtant, en dépit d’une réelle sauvagerie des paysages – forcément romanesque – dès que notre convoi stoppe en pleine voie, on est surpris de voir surgir du néant alentour en direction du train, et sans grand délai, bergers revêtus de leurs raides pelisses bouclées ou quelques femmes emmitouflées colportant leurs produits locaux. Immanquablement, au troisième jour de sa perte complète de repères, le passager occidental du train qui vit pour la première fois ce type de contact s’imagine alors facilement dans un western; la vision de ces visages jeunes, mais parcheminés par le froid, des interjections gutturales qui résonnent jusqu’aux montagnes proches et de ces costumes sortis de la nuit des temps: à coup sûr, autrefois à bord du Southern Pacific, la première rencontre avec les tribus indiennes des confins du Dakota devait avoir quelque chose de commun avec cela !

Très curieusement, passé le premier instant de surprise, ces rencontres imprévues et presque irréelles à mes yeux ne m’inspirent aucun sentiment d’exotisme, mais d’abord une sorte de malaise qui ne me quittera jamais par la suite, à chaque fois que je serai confronté dans mes incessants voyages, et même à domicile, à la sollicitation si ambiguë des pauvres saisissant l’opportunité du passage éphémère de quelques nantis… Au-delà, ce qui est insoupçonnable pour le néophyte que je suis alors, c’est que je vis là ma première rencontre fugace avec d’authentiques nomades, qui ne sont en fait pas des Kurdes, mais l’une des multiples minorités de souche originelle turco-mongole qui parcourent encore à l’époque cette vaste région montagneuse de l’est anatolien, carrefour millénaire de tous les grands empires de l’Histoire: ceux d’Alexandre, de Kubilaï Khan ou de Soliman le Magnifique… L’étrangeté de cette première rencontre, et les sentiments confus qu’elle remue en moi, sans que je sois alors capable de les décrypter, tient au fait que je vis alors – sans le soupçonner sur le moment – l’acmé de mon voyage initiatique vers l’Orient. En effet, il me faudra encore de longues décennies pour élucider peu à peu les origines de ma lignée maternelle, et les authentifier: mes lointains ancêtres de ce côté, probablement Kazakhs ou Tatars, sont bien issus des steppes d’Asie Centrale; d’ailleurs, l’unique portrait photographique que je détiens – par miracle – de mon arrière grand’mère montre un visage qui pourrait être autant Mongol qu’Inuit… Assurément, et sans que cela s’explique sur l’instant, en cette fin décembre de 1972, ceux qui surgissent de nulle part, poussant parfois de maigres troupeaux entre les plaques de neige, et se présentent aux fenêtres de mon wagon sont donc mes très lointains cousins. Il ne m’est pas nécessaire d’avoir décodé aussi clairement tout cela à l’époque pour percevoir confusément que mon intronisation à l’Asie, loin d’être un saut vers l’inconnu, paraît au contraire me replonger dans le bain quasi amniotique de mes origines génétiques, et même culturelles, au sens premier. À ce stade de ce  voyage initiatique, et sans pouvoir le rationaliser le moins du monde, je me sens en familiarité instinctive et naturelle avec un milieu qui devrait m’apparaître totalement étranger. Quelques mois plus tard, après une immersion quotidienne et continue dans le quotidien d’un Orient qui m’a absorbé sans peine, je commencerai à entrevoir – par contraste inverse – pourquoi j’ai ressenti depuis toujours un certain inconfort culturel et mental dans ma propre patrie occidentale de naissance.

À cette période-là, ce que j’ignore encore, c’est que ces tribus nomades ne devraient plus être encore là, à 2500 m d’altitude et plus au plein cœur de l’hiver anatolien. Depuis toujours, ces hauts plateaux ont seulement été les quartiers d’estive de leurs troupeaux; dès l’automne, ils descendaient auparavant vers la Mésopotamie pour y trouver des hivernages plus cléments et assurer le pâturage de leurs troupeaux.  Depuis les années soixante, les dictatures de la région ont dissuadé, puis interdit leurs migrations et les ont rendus prisonniers de leurs hautes montagnes; pas étonnant que leurs troupes décimées  viennent mendier aux fenêtres de ce train venu d’une autre planète… L’année suivante en Iran, nanti d’un laisser-passer très exceptionnel, j’ai pu pénétrer les réserves interdites à toute visite où le régime iranien d’alors tentait de sédentariser de force certaines de ses insaisissables populations nomades; j’ai alors commencé à comprendre que les traditionnels mouvements saisonniers de migrations de ces minorités perpétuellement itinérantes étaient empêchés, non seulement là, mais sur tout le Moyen Orient. Les cultures millénaires qui avaient parcouru et fécondé l’immense espace entre les sources du Tigre et le delta de l’Indus étaient en voie d’assimilation ou d’éradication définitive. L’Orient du XXème siècle a eu aussi ses Peaux-Rouges, et leur a infligé des recettes ethnocidaires éprouvées depuis un siècle outre-Atlantique…

Dans ces régions orientales de l’Anatolie, en l’absence de toute agglomération sur notre trajet, et donc de toute gare d’étape sur des centaines de kilomètres, les occasions d’apercevoir leurs habitants sédentaires sont pratiquement inexistantes. Pourtant les arrêts à répétition et en pleine nature de notre train ne manquent pas; ils sont plus rarement que la nuit précédente imputables à l’obligation de céder la voie unique à un convoi circulant en sens inverse; le plus souvent ce sont d’autres causes multiples qui les provoquent; elles nous sont rarement justifiées, et c’est en vain que l’on tente d’en saisir les clefs auprès de nos accompagnants. Même si les patrouilles militaires qu’on peut apercevoir sporadiquement au loin, et même l’escouade armée qui finira par embarquer à bord du train pour l’escorter au-delà de ces territoires à large majorité Kurde laissent peu de doute sur l’incertitude du parcours dans ces régions.

Il faudrait être d’une grande naïveté ou parfaitement inconscient des conflits ethniques qui sont consubstantiels à la longue histoire de l’Orient pour ignorer les tensions bien réelles qui ont différé notre départ d’Istanbul et qui perturbent maintenant la marche régulière de notre convoi. Toutefois, cette situation ne semble pas générer d’inquiétude particulière parmi les passagers occidentaux que nous côtoyons. Les vertus presque magiques du train au long cours agissent indiscutablement sur eux comme un lénifiant, et il ne règne à bord pas la moindre angoisse palpable – du moins en apparence; tout juste une légère attente plutôt curieuse de l’imprévu qui pourrait survenir à tout moment. En résumé, l’ambiance n’est quand même pas comparable à ce que l’on peut imaginer de l’insouciance supposée des passagers du Titanic, tout accaparés à leurs festivités nocturnes sur une mer d’huile, alors que leur navire fonçait à plein régime vers le fatal iceberg. Bien au contraire, à chaque arrêt intempestif du Vangolü Express au milieu de nulle part, nombre de curieux vont aux fenêtres du train, guettant vers le lointain les rebelles – supputés Kurdes par la rumeur – qui pourraient tenter de nous barrer la route, et peut être même nous prendre en otages. Au grand dam de l’équipage turc du train, la sympathie des passagers baba-cool européens et anglo-saxons va, à l’évidence, à la cause des rebelles, et nul ne suggère qu’on devrait pousser à fond la vapeur de nos deux motrices pour fuir en force cette zone d’insécurité et gagner au plus vite un refuge ‘civilisé’.

L’angélisme ambiant dans le ghetto occidental du train ne dit rien de ce que vivent les passagers turcs et iraniens logés dans la section avant, au-delà des wagons-restaurants… D’ailleurs, ceux-ci ont exceptionnellement mis leurs fourneaux en veille et suspendu le service, et les passagers sont dissuadés de circuler à volonté entre les voitures; à chaque ralentissement ou arrêt, il est fermement prohibé de descendre se dégourdir les jambes. Mais ces mesures de précaution sont prises avec calme et bonne humeur, comme si, à bord d’un bateau, on se préparait sans cérémonie à un petit coup de tabac… On découvre là ce qu’une boite de ferraille conçue par l’homme peut avoir de sécurisant dans notre culture, contre toute logique élémentaire, qu’elle glisse sur des rails, loin de tout, à plus de 2500 m d’altitude moyenne, ou surnageant de 6500 m des abysses marines glacées ! Dans les deux cas, c’est la sérénité qui l’emporte chez les passagers, avec la certitude d’arriver à bon port dans un cocon réputé invulnérable. Un demi-siècle plus tard, qui, parmi les plus de quatre milliards de passagers aériens actuels, ne songe pas, juste un quart de seconde avant le décollage, à l’absurdité absolue de prétendre qu’une enclume de 350 tonnes pourrait voler ?

———————— ( À SUIVRE ——– 17.  aux sources de la Mésopotamie ——– )  —————————-

Dès le premier jour de notre entrée en Asie, au cours de nos pérégrinations d’un bout à l’autre du long convoi et de nos premiers contacts de hasard engagés ‘au feeling’ avec certains groupes de voyageurs occidentaux, il se confirme bien que les passagers autochtones y sont effectivement en minorité. Par contre, plusieurs centaines de jeunes européens et américains chevelus et bigarrés forment l’essentiel de la communauté humaine embarquée à Istanbul. Dans une touchante unanimité, tous – ou presque – ne rêvent que d’atteindre Katmandou comme plaque tournante de leur destination orientale ultime, encore indéterminée pour la plupart d’entre eux.

Comble du romantisme, et fascinant bonus pour les recrues de fraîche date du Flower Power, dont certaines affichent naïvement des signes distinctifs vestimentaires encore un peu trop neufs d’aspect, quelques vieux routards approchant parfois la trentaine sont eux partis, il y a déjà des années, de San Francisco même! De provenances moins emblématiques pour l’époque, la plus forte proportion de cette population se révèle plus prosaïquement issue des Midlands, de Liverpool ou de Londres, et aussi des pays scandinaves et d’Allemagne; les français sont assez minoritaires, et il y a aussi un certain nombre de transfuges échappés du carcan encore verrouillé du bloc communiste de l’Est. À de rares exceptions près, les européens du sud brillent par leur absence, sauf quelques italiens et espagnols qui paraissent un peu égarés dans l’ambiance massivement anglophone et nordique du moment.

Avec le recul du temps, la candeur ambiante de ces tribus idéalistes peut sembler évidemment un peu dérisoire aux générations d’aujourd’hui. Pourtant, il faut bien admettre que nos compagnons de bord du Vangolü Express n’envisagent dans leur ensemble, et assez sincèrement, aucun projet de retour, que ce soit à court et même à plus long terme. Et que ceux qui y songeraient peut-être déjà se gardent bien de le laisser paraître; à supposer même qu’ils s’avouent aussi prématurément cette rupture sociale, dans cette première étape de leur ‘route’ personnelle, encore perçue à ce stade comme un engagement irréversible. Comparée au banal et pénible trajet du Direct-Orient sur le continent européen, la traversée de l’Anatolie instille dans chaque esprit, y compris le mien, l’espèce de sérénité qui ne s’impose qu’au cœur même du transport à longue distance, comme lorsqu’un navire a atteint la pleine mer et pris son rythme de croisière, et ses passagers établi leurs repères et leurs routines. Alors on se sent vraiment parti vers un ailleurs et l’on a plus vraiment d’urgence, voire d’envie immédiate à atteindre le terminus; bien au contraire, on se laisserait assez volontiers aller à souhaiter rouler à l’infini, jusqu’à épuisement de sa propre capacité de rêverie. Pour la première fois, je constate pleinement que ceux qui ne savent pas goûter à ce ‘lâcher prise’ n’ont définitivement rien compris à l’essence même du voyage.

Avec Annabelle, nous sommes les seuls passagers à bénéficier chacun d’une cabine double, dans l’un des deux spleeping-cars très cossus du convoi (l’autre restera intégralement vide d’occupants tout au long du trajet). Bien entendu, cela forme contraste avec le reste du train, constitué en majorité de voitures à compartiments assis, confortables, mais assez rustiques, et dont l’occupation est presque maximale. La position de queue de nos voitures de 1^èreclasse, et la vigilance des deux conducteurs de Wagons-Lits qui se relaient jour et nuit pour en garder l’accès et nous y servir avec zèle nous isole des sections plus ‘populaires’ du train. C’est pour moi une première expérience vraiment étrange, n’ayant jamais été habitué au moindre privilège. Au surplus, deux vastes fourgons à bagages et marchandises interposés avant nos voitures en accentuent encore plus l’isolement; avant d’atteindre la dernière des voitures ordinaires qui inaugure l’entrée dans ce que je considère instinctivement comme le ‘corps vivant’ du train, il nous faut donc franchir cette zone neutralisée par un couloir latéral. Puis, jusqu’aux deux imposantes locomotives à vapeur qui nous tractent à la tête du long convoi, une série d’une bonne douzaine de voitures à passagers encadre le centre vital du Vangolü Express: constitué de deux wagons-restaurants Pullman capables d’accueillir sans discontinuer d’amples compagnies de convives, ce centre de notre village roulant est complété vers l’avant d’un demi-wagon qui héberge cuisines et cambuse, et où sont stockées les réserves et l’intendance. Une bonne douzaine de cuisiniers, serveurs et barmen se relaient pratiquement jour et nuit pour assurer un accueil et un service continus. On ne risque vraiment pas de mourir de faim, ni d’ennui dans ce train…

Lors de la première nuit à bord, nous avons tenté avec Annabelle une première incursion vers ces salles de restaurant, histoire de se remettre des émotions d’un départ un peu bouleversant. À ce moment, le fameux bagage des toilettes de ma compagne de route, resté en rade sur le quai de départ d’Istanbul, était préjugé définitivement perdu; mais pour les observateurs du rocambolesque embarquement des deux seuls passagers de 1^èreclasse, c’est évidemment devenu un prétexte à commentaires tout trouvé, et l’occasion de nouer un peu ironiquement contact avec nous. Pour les passagers trop éloignés de la queue du train pour avoir assisté en direct à notre prestation théâtrale initiale lors de l’embarquement en panique, le ‘téléphone turc’ (ou ‘iranien’ c’est selon) a parfaitement fonctionné pour répandre la rumeur sur toute la longueur du convoi. Avant même de sortir de nos quartiers réservés pour une immersion dans la micro-société à la fois locale et nomade, nous sommes donc repérés et attendus sans grande indulgence. Il va sans dire que, vu de l’extérieur, l’aspect général de nos wagons-pullman et le decorum un peu suranné du personnel en uniforme qui nous est ostensiblement affecté dès le départ peut laisser augurer des intérieurs somptueux et un service exclusif. Même si la réalité des sleepings de 1ère Classe du Vangolü Express n’est plus à la hauteur légendaire des palaces roulants de l’entre-deux guerres, cela instaure d’emblée un clivage social très marqué avec le reste du convoi.

Escortés aimablement par notre conducteur sanglé dans son élégant uniforme à lisérés, bien décidé à manifester son autorité aux yeux de tous, et sa fierté d’avoir la sauvegarde de quasi-diplomates (!) envoyés en Iran par le Gouvernement français, nous remontons à sa suite les couloirs du train. Avec nos dégaines d’étudiants sages, nous ne passons pas inaperçus aux yeux de ceux qui nous inviteront plus tard à partager d’odorants enfumages qui contribuent à sceller les solidarités de cette communauté en rupture toute provisoire avec ses racines assez généralement bourgeoises. Mais, au premier contact, inévitablement, quelques quolibets impertinents, le plus souvent en anglais, fusent des portes toutes largement ouvertes des compartiments d’où émanent des touffeurs d’écurie et de peau de mouton à peine retraitée mêlant son odeur âcre du suin aux effluves entêtantes du patchouli; et la mise trop recherchée d’Annabelle est accueillie par quelques louanges parfois goguenardes, ou des sifflements admiratifs, qu’on peut aussi penser un peu ironiques pour certains. Ayant enfin atteint la première salle de restaurant, l’accueil y est plus indulgent de la part des troupes de hippies qui le peuplent à cette heure de pointe, pourtant fort tardive; assez vite, les échanges s’engagent dans un carré de plusieurs tables ou circulent les odorantes cigarettes orientales, les verres de raki et les bières frappées. On découvre aussi là, pour la première fois, la présence à bord de nationaux turcs, ainsi que de kurdes, et même quelques iraniens – des hommes exclusivement – qui restent évidemment entre eux et groupés par affinités linguistiques et même tribales, et repartent sans s’attarder, une fois leur collation terminée, vers l’avant du train qu’ils semblent occuper en majorité. Tiens donc ? Hasard des réservations ? Ou réitération du curieux phénomène d’apartheid ferroviaire déjà constaté entre travailleurs immigrés et routards sur le tronçon européen du parcours ?

En tous cas, les promoteurs de ce train de prestige reliant les deux capitales des puissances asiatiques les plus engagées dans l’occidentalisation l’avaient certainement imaginé bien autrement. Sans doute avaient-ils rêvé un « Orient-Express » des temps modernes convoyant l’élite cosmopolite des affaires et les forces vives de leur société civile, et non pas un ramassis de jeunes occidentaux en rupture de ban et en quête d’utopie juxtaposé – en parfaite étanchéité – à un prolétariat oriental migrant… La mixité sexuelle est évidemment limitée à la communauté occidentale, majoritaire à bord et très exclusivement blanche, à l’exception d’un ou deux musiciens venus des Caraïbes anglophones. Dans le microcosme de ce train qui convoie des centaines de passagers vers l’Iran, les premières classes restent désespérément vides, ce qui est habituel aux dires des employés de la ligne. Personne- sauf nous deux – n’à accès au quartier résidentiel strictement protégé de la queue du convoi, dont le nombre inaugural de voitures Pullman, l’an passé, aurait été rapidement réduit au strict minimum actuel. L’hospitalité que nos compagnons de route européens et américains nous offrent volontiers en seconde classe restera donc à sens unique, le passage vers la zone des sleepings  étant verrouillé depuis l’extérieur, un loquet intérieur nous permet seulement d’en sortir librement pour aller vers l’avant. En principe, ce passage entre les deux mondes doit être surveillé en permanence par l’un des employés de la Compagnie affecté au petit réduit de contrôle à la tête du wagon, et qui dispose de la clef carrée ouvrant le couloir et nos cabines lors de notre retour depuis les ‘quartiers populaires’. Heureusement, ces mesures d’apparence drastique se détendront bientôt avec la routine du voyage et la très faible charge de service que nous imposons en réalité au personnel de bord; ayant repéré que nous n’avons ni le profil, ni l’âge, ni le comportement de grands de ce monde, nos zélés cerbères du départ en profitent donc assez rapidement pour rattraper leur déficit de sommeil dans l’une des multiples cabines vacantes ou s’adonner frénétiquement à des parties de jacquet ou de dominos; ce qui permet à certains de nos récents et éphémères copains de deuxième classe de tromper leur vigilance, avec notre complicité active, pour venir découvrir le ‘fashionable district’ et partager dans le confort de nos salons quelques flacons de distillats d’origine anglo-saxonne, obtenues sous la table de l’obligeance vénale d’un serveur des wagons-restaurants. Mais, après un début de réunion où nous avons veillé à une certaine discrétion, la bonne humeur croissante de nos libations finit par atteindre un niveau de vacarme qui alerte nos gardes, entraînant l’expulsion sans ménagements de nos invités vers leurs réduits plus spartiates à l’amont du train. Nous sommes donc contraints de faire le chemin inverse, puisque rien – sauf les regards réprobateurs et mises en garde du personnel de veille – ne peut empêcher l’élite voyageuse d’aller s’encanailler dans les bas-quartiers du convoi !

Jusqu’à une heure très avancée de cette deuxième nuit à bord du Vangolü Express,  au sein d’une joyeuse communauté multinationale, nous rejoignions donc nos nouvelles connaissances pour rebâtir consciencieusement en leur compagnie, et de fond en comble, un monde décidément trop injuste et inégalitaire… Des heures durant, et en cette sympathique compagnie, d’abord au restaurant, puis dans quelques compartiments copieusement enfumés les palabres enflammées s’enchaînent jusqu’à l’épuisement. Les guitares à douze cordes et des percussions improvisées sur des valises et récipients variés soutiennent des reprises musicales des tubes pacifistes du moment, exclusivement en anglais comme il va de soi… Mais, peu à peu, l’enchevêtrement final des corps, poussant parfois jusqu’à de discrètes fusions, finit par éteindre les chansons et atténuer la ferveur des envolées politiques et philosophiques, qui cèdent le pas à des ronflements croissants, et aussi à quelques discrets gémissements sans ambiguïté. Dès lors, gagné par la torpeur, mais n’habitant pas sur place, je décide de laisser Annabelle à ses expériences de rapprochement interculturel devenu plus intime et sélectif – avec une ultime hésitation entre la Norvège et le Canada semble-t-il – pour regagner seul mes quartiers à l’arrière du convoi.

Arrivé là,  l’excitation née d’un abus de conversations passionnées et de boissons diverses qui m’avait poussé vers ma moëlleuse couchette me tient finalement en veille, et assez en alerte pour vivre finalement la ‘séquence émotion’ d’un duel angoissant entre deux trains affrontés sur la voie unique de circulation (cf. chapitre 14 précédent). Au petit matin, cette dramaturgie ferroviaire survenue au creux de la nuit ne semble pas avoir concerné Annabelle plus que cela. Et pour cause: occupée ou bien endormie dans son compartiment, elle dira ensuite ne s’être rendue compte de rien. Lorsqu’elle surgit de sa cabine double, elle affiche au contraire une distanciation on ne peut plus Zen pendant que je lui résume l’événement nocturne qui aurait pu nous être fatal. Ayant endossé un gilet fourré et rebrodé trop grand pour elle et fleurant l’omniprésent patchouli, son cou drapé d’une fine écharpe à ramages sur un fond rose tyrien, elle a ostensiblement amorcé un début de virage vestimentaire vers la culture hippie. Son œil de jais brille presque exagérément, et sa raideur habituelle de jeune fille gauche et plutôt empruntée a fait place à une langueur bienveillante toute nouvelle. Va-t-elle abjurer ses engagements professionnels et aller chercher, elle aussi, bonheur et illumination sur la route de Katmandou ? Bien que je ne sois investi d’aucune responsabilité de chaperon la concernant, je me figure tout de même un bref moment arriver seul sur le chantier de Suse et expliquer à notre très intimidant directeur, peu doué pour l’humour, que sa secrétaire lui a préféré, chemin faisant, un autre avenir avec un Viking bien bâti et trois fois plus jeune que lui…

La vision fugace du géant blond à longues boucles que j’entrevois se coulant derrière elle hors de sa cabine me confirme en effet la victoire nocturne au finish de la Norvège sur le Canada; le gaillard tourne aussitôt les talons et s’éclipse en catimini vers les ‘quartiers routards’ de l’avant du train, profitant au passage de l’absence de notre aimable cerbère de service, parti préparer notre petit déjeuner. Le Viking, en qui je reconnaîs l’un de nos animateurs musicaux d’hier soir, a sans doute contribué à la bonne humeur matinale d’Annabelle, et à sa conversion vestimentaire; en tous cas, il lui laisse provisoirement en dépôt son ample pelisse afghane en mouton retourné… À distance, il laisse dans son sillage de légères effluves d’herbacées orientales, assez clairement identifiables, qui expliquent aussi que l’éclat des yeux de ma compagne de voyage ne doit sans doute pas tout au khôl dont elle m’avait détaillé les vertus durant notre escale impromptue à Istanbul. Très inhibée au départ, cette compagne imposée m’avait plutôt mis mal à l’aise durant les premiers jours de notre voyage en commun; ce matin-là, me voilà plutôt rassuré des transgressions qu’elle commence à s’autoriser, selon toute vraisemblance. Pendant le petit déjeuner pris en commun dans ma cabine, dans une complicité discrète et de bon aloi, je l’encourage donc vivement à poursuivre sa fraternisation avec la seconde classe, et ses échanges linguistiques avec le presque sosie de Jim Morrison qu’elle a su y dégoter sans trop tarder! Les deux jours de voyage qui restent avant d’atteindre Téhéran ne peuvent que consolider une reconversion que je trouve tout à son avantage. Effectivement, lorsqu’on s’accorde le temps et la lenteur nécessaires, les voyages forment bien la jeunesse…

—————— ( À SUIVRE ——– 16.  expérience amniotique ——– )  —————————-

Après la Cappadoce, encore relativement peuplée de villages que l’on aperçoit de loin en loin, les paysages se désertifient progressivement jusqu’à s’ensauvager parfois complètement, des heures durant, pendant la seconde moitié du trajet à travers le Kurdistan turc. Parvenus sur les hauts plateaux orientaux de l’Anatolie, traversés pour partie durant la deuxième nuit, le tracé de la voie s’assagit en une longue sinusoïdale, qui chemine presque à plat, sans être rectiligne pour autant. Cela permet à notre train de reprendre une vitesse plus régulière, et même de tenter des pointes qui font haleter avec frénésie nos deux locomotives dans le silence profond de la nature environnante. À près  de 1.500 m d’altitude en moyenne, l’air extérieur est glacial et d’une sécheresse absolue, et la nuit d’encre laisse porter le regard à des distances considérables sur les vastes étendues pelées et inhabitées – en apparence seulement – dont je découvre pour la première fois l’ampleur et la désolation. Dans l’obscurité ambiante, que seules parasitent les faibles veilleuses de mon compartiment et du couloir adjacent, le moindre lumignon extérieur, même lointain, est immédiatement décelable. À plusieurs reprises au cours de cette nuit étoilée, on apercevra ainsi dans le lointain les lueurs un peu vacillantes de lampes à pétrole éclairant chichement un hameau perdu, ou ce qui semble tel; et même d’un feu ouvert réchauffant un campement de bergers, ceux que nous verrons mieux, le jour suivant, engoncés dans leurs épaisses pelisses bouclées, conduisant parfois leurs troupeaux jusqu’aux approches de la voie.

Mais, durant la nuit, ce qui est identifiable sans ambiguïté, la lumière précédant le son, c’est la puissante lampe frontale d’une locomotive ‘adverse’ fonçant à notre rencontre à vive allure sur la voie unique… La première confrontation de ce genre entre monstres d’acier se présente heureusement sans angoisse; nous sommes en effet déjà stationnés depuis un bon quart d’heure au moins sur une voie de garage parallèle à l’axe unique de circulation lorsque je repère dans le lointain le projecteur de tête du convoi arrivant en sens inverse. Quelques instants plus tard, on commence à percevoir le hurlement de son sifflet à vapeur, de moins en moins assourdi comme la distance diminue; quelques derniers kilomètres encore, alors que le puissant faisceau lumineux grandit à vue d’œil, et le souffle du croisement s’accomplit dans un grand vacarme. En dépit des sécurités ostensiblement prises pour dissuader tout risque de collision, la scène, très cinématographique, reste quand même un peu impressionnante. On ne peut s’empêcher de frissonner rétrospectivement en songeant aux centaines de kilomètres solitaires déjà parcourus par notre convoi sur cette voie unique au cours des heures précédentes, presque ‘à l’aveugle’ semble-t-il.

D’ailleurs, vers la fin de cette nuit mémorable, l’affaire prend tout son sel avec l’introduction inopinée de la testostérone des chauffeurs turcs de locomotives dans le petit jeu des croisements. Pendant la séquence hitchcockienne digne de la mort aux trousses qui s’annonce, et pour des raisons encore non élucidées pour moi, les nôtres et ceux d’en face semblent avoir soudain décidé tacitement de part et d’autre que, cette fois, aucun ne céderait le passage. Pression de vapeur à fond et tous sifflets bloqués, nous fonçons donc à la rencontre d’un adversaire aussi déterminé que nous à rejoindre au plus vite le Paradis promis par le Prophète ! Alerté par d’angoissants sifflements lointains, accroché à ma fenêtre grande ouverte malgré le froid, je réalise d’abord que le point lumineux que je vois grandir progressivement au loin est encore à distance plus que respectable; et qu’une illusion d’optique assez analogue à celle que j’ai déjà vécu en haute mer me le fait percevoir bien plus proche qu’il n’est peut-être en réalité. Il reste donc un peu de temps, semble-t-il, pour que l’un des deux convois accepte de ralentir et se gare comme on l’a déjà fait, pour laisser la voie libre au plus prioritaire… Néanmoins, aucun des deux trains ne ralentit, et tout concourt à une issue en catastrophe. Des pensées paranoïaques m’assaillent vraiment: un signal d’arrêt obligatoire et de mise en garage au prochain refuge a dû être grillé par l’un ou l’autre des compétiteurs, ou bien il n’a pas fonctionné à temps ? Ou encore l’un des chauffeurs a identifié – grâce à sa table horaire embarquée – l’un des vis-à-vis honnis qui lui impose depuis des mois au même endroit sa priorité de passage, au prétexte de son retard systématique sur son tableau de marche ? Que sais-je ? Celui d’en face a peut-être un jour jeté un regard en biais sur la femme de l’autre, alors qu’elle lui apportait sa gamelle au dépôt des locomotives? Bref, c’est peut être une affaire d’hommes, à régler sérieusement entre moustachus… Et nous en serions alors devenus les otages impuissants…

La séance d’intimidation réciproque et la montée d’adrénaline auront duré un bon quart d’heure d’éternité, à n’en pas douter l’un des plus intenses de ma vie, pourtant déjà aventureuse et même ponctuée d’accidents. En réalité, après coup, et selon la version de notre crédible chef de train, l’adversaire, trop rapide, avait sans doute loupé la précédente zone de délestage où il aurait normalement dû se garer et stationner pour nous libérer le passage; du coup, il ne lui restait plus qu’à foncer pour atteindre à temps, si possible, le prochain garage – peut-être à une bonne dizaine de kilomètres plus loin – en nous invitant à ralentir par force signaux. C’est bien ce qui s’est passé, sauf que, de leur côté, nos propres chauffeurs, pour des raisons mystérieuses tenant probablement à leur parfaite connaissance de la ligne, des vitesses et des distances, n’ont pas semblé mollir un instant dans leur course devenue folle aux yeux des passagers totalement impuissants que nous étions.

Trois jours plus tard, à peine descendus du train en gare centrale de Téhéran, nous étions embarqués sans la moindre transition en direction du Golfe, dans la grosse Land Rover de la mission archéologique de Suse (v. chap. 17 – ‘Cap au Sud’). Roulant en permanence à tombeau ouvert et pied au plancher, le tout jeune chauffeur iranien – que je connaîtrai bien mieux plus tard – doublait systématiquement et sans visibilité les files de bus et de camions dans les virages de montagne, comme juste avant les sommets de côtes. Malgré la torpeur consécutive à la semaine passée dans le train et le manque de sommeil consécutif, je vécus donc dans une terreur perpétuelle et sans mot dire les 850 km de route nocturne, puis diurne pour atteindre la province méridionale du Khouzistan. À cent reprises, et même bien plus, nous nous retrouvâmes nez-à-nez, à pleine vitesse, avec des véhicules lourds ou légers tous klaxons bloqués… De brusques embardées à l’ultime seconde par l’un ou l’autre des chauffards affrontés, en général vers le fossé, nous sauvèrent la vie in extremis autant de fois que nécessaire. Durant ce trajet de la mort sur l’axe routier unique et principal à deux voies simples traversant alors tout l’ouest du pays, les trois passagers iraniens de notre véhicule n’exprimèrent aucune inquiétude; certains dormirent même la plupart du temps d’un sommeil paisible, car ils avaient fait la même très longue route en sens inverse la veille même.

Un mois plus tard, alors que j’avais gagné la totale confiance de notre vénéré directeur, j’eus le droit tant espéré de convoyer une équipe au volant de la grande Land Rover sur les pistes d’altitude conduisant aux zones tribales du cœur de l’Iran. À l’étape du soir, j’osai alors questionner avec tact notre jeune chauffeur attitré qui conduisait l’autre véhicule de l’expédition: « dis-moi Ali, quand tu nous a amenés depuis Téhéran le mois dernier sur cette route tellement dangereuse, pourquoi doublais-tu des files entières au moment le plus risqué ? » – Réponse (en français) de l’intéressé: « parce que c’est là justement que tous les autres ralentissent« .

Alors, mes pensées revinrent au duel des locomotives vécu auparavant en Anatolie, et je réalisai qu’à ce moment-là ma rationalité d’occidental n’était pas encore prête à accepter une conversion immédiate à la rationalité orientale, qui me devenait pourtant chaque jour plus familière et naturelle depuis mon arrivée.

————– ( À SUIVRE ——— 15.  Patchouli et rose tyrien ——— )  ——————–

La longue péninsule que l’immense continent asiatique projette à la recontre de l’Europe balkanique est indistinctement dénommée Anatolie ou Asie Mineure par les géographes. Aujourd’hui, ceux qui prennent un avion depuis Francfort, Londres ou Paris vers l’Orient absolument factice des émirats du Golfe la survolent en moins de deux heures, sans même l’apercevoir. Cet aveuglement n’est que justice, puisque ces touristes-zombies, si typiques de notre temps, vont aller séjourner dans le vide sidéral d’un désert culturel absolu dont les identités millénaires ont été anéanties. Pour eux, la plupart en tous cas, Babylone est une fiction hollywoodienne, le calcul sophistiqué a sans doute été inventé par Bill Gates, et l’agriculture nourricière par un ancêtre de Monsanto… Nul besoin d’un parcours initiatique préalable, d’une lente imprégnation de la fabuleuse richesse historique, humaine et paysagère que propose le Proche-Orient dès lors qu’il s’agît seulement de passer directement d’un shopping center européen à un mall de grand luxe de Dubaï !

Avant de mériter la découverte en profondeur du Moyen Orient, notre berceau commun de civilisation – désormais en voie d’extinction – la traversée à allure humaine de l’Asie Mineure n’est donc devenue utile qu’à un nombre très restreint de slow-travelers. C’était déjà le cas un demi-siècle en arrière, même si le voyage aérien n’était pas encore accessible au plus grand nombre. À rebours des évolutions et rétrospectivement, plutôt que le train, pourtant si lent et romantique, je choisirais carrément aujourd’hui de rallier Istanbul à Suse par la route et en un mois ou plus, et non en une courte semaine comme lors de mon premier voyage de 1972. Je tenterai alors de suivre les quelques 4.000 km de l’ancienne voie royale ouverte il y a 2600 ans par Darius 1er pour relier Suse, la capitale de son empire achéménide, à  Byzance. On peut toujours rêver d’un retour à la raison du petit peuple turc, et d’une pacification de la Syrie, deux des conditions élémentaires pour rendre cette région à nouveau fréquentable… Même si la route multimillénaire de l’empire Perse s’est dissoute dans le paysage anatolien de longue date, son parcours attesté – dicté en grande partie par la topographie historique et naturelle – a été à peu près repris par les ingénieurs allemands qui établirent la liaison ferroviaire depuis Berlin vers Constantinople, puis jusqu’à Bagdad. Et une route, souvent réduite à l’état de piste longe toujours la voie de chemin de fer, ne s’en écartant que pour la rejoindre un peu plus loin…

Le chemin parcouru à travers l’Asie Mineure par Alexandre le Grand est à peu de choses près le même. Parti de sa Macédoine natale à la conquête du monde connu à son époque, il pénétra l’Anatolie et la traversa à coup de victoires sur les Perses jusqu’à l’est de la Cappadoce. Quelques années plus tard, au terme de ses épiques campagnes menées jusqu’au confins de l’Hindou Kouch, lui aussi revint vers Suse, un an avant sa mort, pour s’y marier avec une princesse perse, le même jour que le firent dix mille de ses compagnons d’armes ! La fusion génétique de l’Orient avec l’Occident ! Comment s’embarquer à Istanbul pour reprendre en grande partie cet itinéraire jusqu’au lac de Van vingt cinq siècles plus tard sans laisser jouer son imagination ? Les lectures qui attendaient dans mon bagage pour ce long trajet étaient alors plutôt le Quatuor d’Alexandrie qu’Hérodote. À coup sûr un choix d’initiation littéraire aux charmes de l’Orient plus distrayant pour un jeune universitaire saturé de lectures sérieuses; mais je n’avais pas vraiment besoin non plus d’être vraiment érudit sur le périple inouï du jeune roi macédonien pour sentir que j’allais suivre ses traces jusqu’à ma destination finale. Et ce fantasme historiquement fondé suffit largement à mettre mon imagination en ébullition alors que je m’installai à bord du Vangolü Express à destination de l’Iran. À l’époque de son lancement en 1971, selon la volonté politique conjointe du dernier Shah d’Iran et de la junte militaire turque, ce train international de prestige emprunte un tracé lourdement chargé d’histoire contemporaine; dès sa mise en service au début du XX^ème siècle, il a entre autres bien servi la ‘pacification’ du Kurdistan, puis facilité la déportation en masse des Arméniens…

Tout au long de sa lente traversée de l’Anatolie, durant les jours et les nuits qui nous séparent encore de Téhéran, nous aurons largement le loisir d’explorer le train dans ses moindres recoins; et même de pousser jusqu’au pied des deux locomotives de tête lors d’un des multiples arrêts prolongés du convoi en pleine nature. Même si notre train n’est plus d’un luxe comparable à certains de ses ancêtres des années Trente qui reliaient Constantinople à Mossoul, Bagdad ou Beyrouth, d’où on pouvait ensuite gagner Haïfa par la route, pour repartir à bord d’un autre train vers Le Caire. Au tout début du XX^ème siècle, la mise en chantier par les Allemands du fameux Bagdadbahn leur avait garanti l’accès au pétrole du Kurdistan irakien; et puis, en plein conflit mondial de 1914-18, les troupes anglaises ont chassé celles du Kaiser du terrain proche-oriental. Dès lors, pour consolider leur main-mise sur l’ensemble de la vaste région, les britanniques parachevèrent le développement du réseau ferré  commencé par les allemands. Cela en fit les principaux bénéficiaires, en interconnexion avec l’Orient Express venu de Londres et Paris, et les convois plus ordinaires quotidiennement voués au transport de leurs troupes, de leur administration coloniale et du précieux pétrole. Sans être spécialiste en géopolitique, chacun sait combien l’établissement de réseaux ferroviaires a toujours été dénué d’innocence, et n’a jamais engendré les conséquences bénéfiques que nous sert systématiquement leur légende dorée: sur un autre continent, les dix millions d’amérindiens qui peuplaient les grandes plaines d’Amérique du Nord et la population équivalente de bisons ont payé le prix fort de ce ‘progrès civilisateur’ …

Complètement achevée dans les années 1930, la ligne ferroviaire traversant intégralement l’Asie Mineure, que nous empruntons à notre tour, constituait donc le tronc commun d’un réseau stratégique reliant l’Europe impérialiste au Proche-Orient colonisé en mettant à profit la déliquescence du vaste empire Ottoman, avant son démembrement final. Dans l’entre-deux-guerres, les Britanniques ont particulièrement rêvé de prolonger ce tronc commun anatolien, puis syro-irakien vers le Grand Sud, jusqu’au cœur de l’Arabie, et vers l’Est jusqu’à l’Inde; on devine bien pour quels motifs… Ce projet n’aboutira jamais complètement, et des relais par transport automobile demeurèrent indispensables entre les différents tronçons de voie ferrée restés déconnectés les uns des autres. En 2017 encore, le redoutable nouveau Sultan d’Ankara a clamé haut et fort sa volonté d’accélérer la modernisation de l’historique voie qui traverse la Turquie de part en part, pour constituer le couloir privilégié de liaison de la Nouvelle Route de la Soie entre les pays ex-soviétiques d’Asie Centrale regorgeant de précieuses matières premières et l’Union Européenne [1].

Pourtant, hier comme aujourd’hui, les reliefs tourmentés de l’Anatolie n’ont jamais été particulièrement propices à l’implantation facile et rectiligne d’une ligne efficace de chemin de fer, tout au contraire. Lors de sa construction à partir de 1903, cela imposa un tracé particulièrement tortueux à cette ligne à travers près de 2.000 km de montagnes et hauts-plateaux que l’on avait pas les moyens d’équiper intégralement des centaines d’ouvrages d’art qui auraient été souhaitables; limitations techniques aussi, en raison des tremblements de terre à répétition qui agitent sans discontinuer ces régions. Du coup, il y a un demi-siècle, le trajet encore originel depuis Istanbul vers l’Azerbaïdjan iranien demeure très sensiblement rallongé, en temps comme en distance, par les circonvolutions de la voie sur de multiples sections du parcours. En effet, il faut bien permettre au train de gravir des pentes acceptables, de passer les cols escarpés et de contourner des massifs culminant parfois à plusieurs milliers de mètres. En contrepartie ‘touristique’ pour ainsi dire, ce parcours ralenti et hautement pittoresque offrait bien sûr aux passagers du Vangolü Express dont nous étionsune expérience scénographique sans égal.

Mais, plus on avance vers l’Orient, plus le parcours serpentant dans les fonds de vallées subit aussi un roulis imprimé par la voie rendue élastique par un ballast déstabilisé par les mouvements telluriques constants qui l’affaissent et le gondolent sur des kilomètres. La très haute sismicité de l’ensemble de l’Anatolie est dûe – comme on le sait – à l’affrontement très actif de collision quasi permanente de la plaque africaine et de son vis-à-vis eurasiatique. Concrètement, les constantes convulsions du sous-sol triturent donc routes et voies ferrées, ce qui peut créer de sérieux obstacles à la circulation sur ces dernières; et oblige l’exploitation à jalonner le parcours de dizaines d’équipes d’entretien chargées de réparer en permanence, de jour comme de nuit parfois, les sections endommagées, ralentissant d’autant le parcours des convois.

Avec le tangage marqué et répétitif de nos wagons, notre traversée de l’Anatolie s’apparente donc à plusieurs reprises à une croisière maritime sur mer formée plutôt qu’au cheminement parfaitement lisse qu’on est en droit d’attendre d’une solide et stable voie d’acier… Pendant ses longues séquences de ralentissement pour franchir des segments de parcours particulièrement endommagés par les micro-séïsmes, ou en cours de réparation, notre train marche souvent au pas, au point que certains passagers bravaches se risquent à en descendre pour se dégourdir les jambes un moment en le suivant à pied ! Depuis Ankara, malgré le peu d’escales ‘officielles’ de l’Express International jalonnant les 1.500 km semi-désertiques qui restent encore à parcourir jusqu’à la frontière iranienne, on va passer plus de temps en ralentissements et arrêts intempestifs qu’à rouler, même à faible allure. Ce qui explique qu’il nous ait fallu le même délai pour franchir l’Asie Mineure que pour traverser, en train classique également, et à la même époque, l’ensemble des Etats-Unis coast to coast !

——————– ( À SUIVRE —–  14.  duels de locomotives —— ) —————————-

 [1]  le nouveau couloir ferroviaire inauguré en 2017 à partir de Kars, près de la frontière orientale turque ira à Tbilissi, la capitale Géorgienne, pour rejoindre ensuite Bakou le grand port d’Azerbaïdjan sur la Mer Caspienne. Ce corridor qui réunit les pays à dominante ethnique turque (Géorgie, Kazakhstan, Ouzbékistant, Tadjikistan, Turkménistan et Turquie) contourne soigneusement l’Arménie indépendante.

Sur la rive asiatique, l’agglomération d’Istanbul des années 1970 n’est encore pas très étendue et on en est assez vite sorti; ensuite, le train roule un bon moment en parallèle à une route dont le trafic assez dense se signale par les flots de phares automobiles qui la balisent à distance. Lorsque cette route vient finalement tangenter au plus près la voie de chemin de fer, notre contrôleur accourt vers moi pour signaler qu’un taxi roulant à tombeau ouvert et klaxon bloqué nous lance des signes désespérés et hurle par sa fenêtre ouverte pour qu’on fasse stopper notre convoi. De toute évidence, notre chauffeur d’Istanbul semble s’être lancé à notre poursuite ! Le contrôleur du bord affirme qu’il est hors de question d’arrêter ce train international sans urgence absolue et avant le premier arrêt régulier programmé à mi-chemin d’Ankara, à 300 km de là… Sourd aux objurgations quasi-hystériques d’Annabelle, qui a été prévenue, et aveugle à la liasse de dollars qu’elle agite en appât sous le nez du contrôleur, il rejoint ses collègues penchés aux fenêtres pour commenter entre eux la folle chevauchée qui leur est offerte en spectacle. Après un moment qu’Annabelle vit comme une véritable torture, les tracés de la route et de la voie ferrée se dissocient, et on perd de vue notre héroïque poursuivant. Il s’est écoulé une vingtaine de minutes depuis le départ du train, et celui-ci a atteint sa sage allure moyenne de croisière du début du parcours, soit 70-80 km/h en pointe au mieux; elle diminuera presque de moitié dès que nous atteindrons les voies à la fois instables et enneigées de l’Anatolie centrale, mais pour l’instant le Vangolü Express fonce vers l’Orient à toute vapeur.

Le train semblant prendre encore un peu plus de vitesse, l’espoir qu’une voiture nous rejoigne au premier arrêt d’ici le milieu de la nuit relève désormais de l’utopie. Au-delà de la cinquantaine de kilomètres déjà parcourus depuis la gare de départ, on imagine mal aussi que le chauffeur d’un taxi urbain – quelle que soit son âpreté au gain – puisse s’engager dans une dangereuse route de nuit à aussi longue distance et sur un pronostic de réussite aussi improbable.

Peu à peu remis de nos émotions du départ mouvementé et du dernier épisode de fol espoir, nous prenons enfin possession de nos confortables cabines doubles du wagon-sleeping de 1^èreclasse dont nous sommes les uniques passagers. Chacun de nous dispose d’une de ces cabines doubles qui font salon, et dont un côté est converti à la nuit en confortable chambre à coucher disposant même d’un coin-toilette individuel. Dans un délai assez court, Annabelle surgit en tenue de soirée de sa cabine mitoyenne de la mienne, larmes séchées et remaquillée. Sans doute pour conjurer ses émotions, elle manifeste le besoin pressant de se rendre au wagon-restaurant, ce qui me convient opportunément, malgré l’heure tardive. Nous apprendrons bien vite que les deux wagons-restaurant et demi qui constituent le cœur névralgique du train en son centre  assurent, bien entendu, un service complet et continu de jour comme de nuit. C’est là que nous passerons à intervalles réguliers de longs moments de convivialité avec les autres passagers qui peuplent les voitures de seconde classe et sont tous ‘on the road’ vers leurs propres mirages orientaux, en direction symbolique ou réelle de Katmandou où ils se sont collectivement donné rendez-vous dans un futur encore indéterminé pour la plupart d’entre eux…

Attablés dans les effluves de kebabs qui grillent sur les foyers à charbon flambant sans retenue ni le moindre souci de sécurité à l’extrémité du wagon-restaurant, nous avons vite fait de nouer les premières connaissances avec des voisins canadiens ou finlandais, pour commencer. Partageant avec eux nos premières impressions devant les rakis ou bières glacées habilement renouvelées par les serveurs, nous nous éternisons d’emblée dans cet endroit chaleureux. On échange banalement sur nos origines et les diverses expériences du début de parcours. L’épisode de notre embarquement ‘à la volée’ au départ d’Istanbul, auquel nombre de ces passagers ont assisté fait des gorges chaudes; l’anecdote de la valise orpheline et de la tentative du taxi stambouliote pour nous rejoindre fait florès, et Annabelle elle-même – les boissons de réconfort aidant sûrement – semble avoir consommé son deuil et être même à deux doigts d’en plaisanter.

Assez tard nous regagnons l’arrière du train dans une certaine euphorie, en traversant les nombreuses voitures à compartiments d’où émanent des odeurs de patchouli, et où la fête nocturne bat souvent son plein. Parvenus à bon port, dans le contraste du silence feutré de notre voiture-pullman, on ne remarque pas tout de suite que le train a ralentit sa progression. Bientôt, il freine par intermittence, puis plus longuement et finit par stopper au milieu des faibles lumignons d’approche d’une gare secondaire. Côté cabine, ma fenêtre donne seulement sur la nuit noire; mais côté couloir, s’offre un spectacle surréaliste: à distance, on aperçoit en effet le balayage cahotique des phares d’une voiture en train d’approcher notre convoi par le travers des rails et d’escalader les ballasts du petit triage qui précède la gare, et où notre wagon de queue est à l’arrêt depuis quelques minutes. Mais notre taxi d’Istanbul – car c’est bien lui – ne parvient plus à franchir les obstacles les plus proches de notre train. Éclairé par les lanternes-torches des employés du train, le chauffeur termine donc à pied son invraisemblable parcours en charriant sur l’épaule la volumineuse valise restée en rade sur le quai de départ d’Istanbul! Nous ne sommes pas seuls à assister au final de cette héroïque course-poursuite de plus de trois heures, et les applaudissements fusent des fenêtres de l’arrière du train ou s’agglutinent les spectateurs désormais au fait du fin mot de l’histoire.

Cet hommage spontané est amplement mérité pour cet homme qui a probablement risqué sa vie pour mener une chevauchée aussi déterminée. Effectivement, au bas du marchepied, lorsque je finis par pouvoir saisir ses mains pour le remercier chaleureusement, il a le teint gris de terreurs accumulées et il tremble de tous ses membres de l’excitation des dangers – bien réels – qu’il a du affronter tout le long de sa route infernale. Mais, après ces courts instants de retrouvailles, dans le lointain, nos deux locomotives sifflent vigoureusement le rappel à l’unisson; et notre long convoi s’ébranle déjà sans transition, au ralenti, avec ses mouvements d’accordéon entre wagons. Alors, s’enfonçant dans la nuit, le héros du moment regagne son taxi abandonné entre deux voies proches. Avant cela, il m’a fièrement rendu, et sans même compter, les deux-tiers de la liasse de dollars que je lui tendais, juste le prix sommairement estimé de la longue course, assorti d’une forte prime de risque; avant de s’éloigner, il m’a fait traduire par notre contrôleur qu’il n’avait besoin que du prix de l’essence qu’il devait à son employeur. À ses dires, le reste est un cadeau de bienvenue aux étrangers, juste pour la beauté du geste et la fierté ottomane.

Notre contrôleur, qui est au principal le chef-conducteur des Wagons-Lits jouit à bord du train de toute l’autorité que lui confère son statut, confirmé par le port de l’élégant uniforme sombre et du képi galonné de la Compagnie. C’est celui-là même qui s’était refusé à faire stopper le convoi peu après le départ d’Istanbul, seulement pour faire grâce aux caprices d’une futile élégante parisienne. On peut comprendre l’intégrité de cet employé modèle… Néanmoins il n’est pas peu fier de l’exploit de son compatriote. Nous sommes en Orient, où tout reste possible, même l’inimaginable. Installés dans mon compartiment-salon, à l’abri d’oreilles indiscrètes, ce même conducteur nous explique donc en confidence qu’il a brièvement interrogé le chauffeur du taxi sur les causes de son acharnement à nous rejoindre aussi loin et la manière dont il s’y est pris pour faire stopper le convoi en pleine nuit. En fait, en l’absence de toute communication mobile possible à l’époque, la clef de l’exploit, c’est le sens collectif de l’honneur des taxis et porteurs de la gare d’Orient d’Istanbul. Tandis que notre chauffeur s’élançait héroïquement et à corps perdu à notre poursuite, chacun s’est mis, comme convenu avec lui en un éclair, à activer ses réseaux de contact et à faire téléphoner dans toutes les gares du parcours, jusqu’à ce qu’un beau-frère de cousin de l’un ou l’autre, agent de service dans l’une d’elles, finisse par accepter de ‘dresser l’embuscade’ qui obligerait le train à stopper illégalement quelques minutes. Par chance, la trajectoire de la route nationale et de la voie ferrée vers l’est ne se dissocient que de loin en loin et la voiture, surtout poussée à fond, roule bien plus vite que le train sur ce parcours, ce qui a permis au chauffeur d’anticiper à vue le passage du convoi, et son arrêt espéré.

Bien plus tard dans l’existence, en Extrême Orient, je vivrai souvent au quotidien l’obsession permanente de mes vis-à-vis asiatiques de ne surtout pas ‘perdre la face’, quelles que soient les circonstances. Ma première initiation à cela remonte à ce premier passage par Istanbul, à cette anecdote de la valise oubliée sur un quai et à la chevauchée héroïque d’un chauffeur de taxi turc. Le sens de l’honneur à la chinoise n’existe pas chez nous; il commence bien à Istanbul, dès la porte occidentale d’accès à l’Orient franchie.

———————  (  À SUIVRE —–  13.  à travers l’Asie Mineure  —– ) —————-

En début d’après-midi du deuxième jour d’escale, le charme d’Istanbul est brutalement rompu alors que nous repassons un court moment à l’hôtel pour le contact informel prévu l’avant-veille avec notre représentant consulaire local. Il nous attend fébrile et nous avise alors de ne plus nous éloigner en restant joignables, car le train pour Téhéran serait susceptible de repartir plus vite qu’initialement programmé. De fait, deux heures plus tard, la réception de l’hôtel nous somme de plier bagages toutes affaires cessantes et nous fait embarquer dans un de ces massifs taxis locaux au profil surranné.

Pour atteindre la gare de Haydarpasa (ou gare d’Asie) sur l’autre rive du Bosphore, il existe un très commode bac piétons qui peut vous déposer direc­tement au débarcadère du parvis maritime de cette gare. Mais le chauffeur, jugeant sans doute que le volume des bagages d’Annabelle rend cette solution pratique incompatible, prend l’option d’affronter les embouteillages sur notre rive et d’aller embarquer son taxi avec charges et passagers sur le grand bac principal qui traverse bien plus au nord. Peut-être est-il aussi motivé pour faire chauffer son compteur dans une course bien plus longue et lucrative ?

Malgré sa dextérité à se départir des inextricables thromboses de la circulation, il lui faudra plus de deux heures et demies pour faire le long et tortueux chemin, files d’attente au bac à l’heure de pointe et traversée comprise. Enfin parvenus à destination, il ne reste plus que quelques minutes pour traverser le grand hall de la somptueuse gare néogothique, trouver et atteindre le bon quai et embarquer au complet avec armes et bagages dans le train! À la descente du taxi, nous sommes immé­diatement happés par un employé de la Compa­gnie des Wagons-lits, totalement paniqué par notre retard, qui rameute les porteurs alentour pour prendre en charge nos multiples bagages. Suivis d’un essaim galopant de porteurs et d’employés de la gare surexcités par le défi, et malgré une traver­sée de l’esplanade extérieure et du hall au pas de course, nous arrivons au bout du quai pour voir la lanterne rouge du dernier wagon de notre train s’éloigner: le Vangolü Expressvient de démarrer, pile à l’heure !

Dans le concert de hurlements qui vient des poursuivants du train, les fenêtres des derniers wagons se garnissent de spectateurs qui encouragent la cavalcade. Ce sont eux aussi qui récupèrent à la volée les bagages d’Annabelle que leur passent les porteurs qui semblent plus s’en soucier que de la propriétaire elle-même, que j’ai maintenant perdu de vue. À bout de souffle, mais sans cesser ma course, j’ai empoigné en marche le premier marchepied venu après le fourgon de queue et réussi à m’engouffrer dans le couloir du dernier sleeping-car. Depuis la descente du taxi, j’avais gardé mon sac de randonnée au dos et mon volumineux sac de voyage à la main que l’un des coureurs du quai m’aide à récupérer in extremis. Pendant ce temps, des gaillards solides et complaisants ont saisi à bras-le-corps (surtout le corps…) ma frêle compagne de voyage pour la propulser dans le wagon à la suite de ses valises.

Tracté par la vapeur, le long et lourd convoi a heureusement mis un certain temps à gagner en vitesse pendant cette folle séquence, forcément intermina­ble pour ceux qui l’on vécue. Il roule encore à allure modérée dans la toute proche banlieue de la ville quand Annabelle éclate en sanglots: elle vient de contrôler les bagages regroupés à la diligence des employés du bord depuis les différents points de chute où le hasard les avait fait atterrir: il manque la plus grosse des valises ! Sollicité, le contrôleur tente de la convaincre dans son anglais approximatif que les porteurs turcs étant d’une intégrité au-dessus de tout soupçon, le bagage ne saurait se perdre, et qu’on fera téléphoner dès le prochain arrêt à Ankara pour s’assurer qu’il a bien été consigné à la Gare de départ. Annabelle ne veut rien entendre de ces propos lénifiants, que j’appuie évidemment, elle ne songeant qu’à la catastrophe d’être privée de toutes ses tenues ‘habillées’, malencontreusement regroupées dans cette seule et principale malle-valise…

Pour ma part, je ne nourris in petto aucune illusion, et suis d’emblée persuadé que les dépouilles de la belle ont d’ores et déjà été étalées à même le quai de départ pour un joyeux partage entre les porteurs devenus pillards, aucun n’ayant reçu la moindre gratification dans la folle précipitation d’embarquement; pas plus que le chauffeur du taxi d’ailleurs, qui doit ruminer le montant perdu d’une course si prometteuse à l’origine. Ces mauvaises pensées me seront bientôt retournées par les faits de la manière la plus cinglante. Le voyage sur le continent asiatique débute à peine, et il reste encore bien des choses à appren­dre de la réalité orientale…

—————-  (  À SUIVRE ——-  12.  fort comme un turc…  —— ) ——————–

L’imprévu d’une correspondance prolongée à Istanbul aurait pu être plus fertile en péripéties et décou­vertes touristiques si elle n’avait pas été brutalement raccourcie par la paci­fica­tion prématurée d’une poignée de rebelles opérée à notre insu à 1.500 km plus à l’est… Mais, après tout, la journée et demie d’attente passée sur place m’a amplement suffi pour remplir le contrat prioritaire que je m’étais implicite­ment fixé au départ. S’agissant d’un parcours conçu comme une sorte d’incubation de l’Orient, j’avais été plutôt bien servi par la suspension temporaire du transit depuis mon monde occidental familier vers l’autre, encore en majeure partie mystérieux pour moi. En raison des circonstances, l’escale improvisée d’Istanbul me préservait de toute tentation de stakhanovisme touristi­que, ce qui constituait un excellent alibi pour divaguer librement en jouissant simplement d’un entracte de temps suspendu. En instau­rant ce temps qui n’autorise que des découvertes improvisées, cette pause enri­chirait bien mieux mon début d’initiation à l’exacte interface géogra­phique et culturelle des deux mondes auxquels j’avais de longue date pleine conscience d’être génétiquement affilié [1].

Sans tergiverser sur les incontournables et prioritaires curiosités stambouliotes, figures imposées pour tout touriste respectable, j’ai préféré errer de longues heures le long du Bosphore à suivre le flux incessant des grands navires et rêver en apercevant la rive asiatique, qu’aucun pont ne déflorait encore depuis l’Europe. Plutôt que visiter en détail les salles ornées du palais de Topkapi ou quelque musée édifiant, j’ai donc ‘perdu mon temps’ à vagabonder… Dans ma condition universitaire d’alors, il aurait pourtant été de bon aloi d’impressionner quelques bobines de film  argentique pour les futures soirées-diapos à infliger au retour à mon entourage; certes, j’ai concédé sans réticences à une immersion dans Sainte-Sophie, ou à déambuler au Grand Bazar ou dans quelques autres lieux emblématiques de l’antique Byzance; mais c’était seulement pour tenter de m’y imprégner pleinement  de la fusion symbolique des deux mondes, l’occidental et l’oriental.

À ce propos, il faut bien reconnaître ici le rapport plutôt paradoxal que j’ai toujours entretenu avec la visite de lieux touristiques. De l’enfance, j’ai en effet hérité de parents très friands en la matière une pratique exigeante et bien tempé­rée d’un tourisme réputé culturel: dans sa version traditionnelle, c’est celui qui impose la consommation intense et assez exclusive des moindres fragments de patrimoine historique et artistique. Pour chaque lieu sélectionné par mes parents comme destination de loisirs, témoins archi­tecturaux et collec­tions de musées étaient donc des figures impo­sées de mon éducation permanente. Le préjugé parental y voyait les vecteurs didactiques privilégiés et les décodeurs quasi exclusifs d’une réalité que j’ai tôt fait de juger quelque peu embaumée… Pas de quoi non plus vraiment s’apitoyer sur mon enfance persécutée par un abus de dressage culturel… Mais, après m’être subrepticement soustrait à ces contraintes dès l’adolescence, j’ai très vite cherché à développer par moi-même des formes plus intuitives d’approche des lieux de passage – par forcément étoi­lés par les guides – où je me trouvais, souvent au hasard de mes précoces errances solitaires. J’y ai forgé à l’instinct ma propre pratique d’un tourisme culturel plus instinctif, sensuel en quelque sorte. Bien sûr, la quête de l’Histoire des sites, comme du vécu quotidien de ceux qui les ont peuplé, de leur personnalité et même de leurs sens cachés sont devenus la priorité essentielle; mais aussi la vibration imma­nente des lieux, qui communique leur densité ; et également ce que l’on pourrait résumer comme leur anatomie intime, leurs matières et leur forme. Dès lors, j’ai été conduit à fomenter une curiosité archéologique plutôt non-conven­tionnelle où la quête de l’esprit des lieux devait primer de plus en plus sur une intelligence plus objectivable, seulement fondée sur leur apparence ou leur prestige matériel.

Jeune adulte, totalement indépendant depuis des années déjà, débarquant au débotté et pour la première fois à Istanbul, j’entends donc laisser libre cours à mon instinct de découverte avec préjugés, mais sans conventions. C’est pourquoi je passe tant d’heures à simple­ment errer et contempler les panoramas, à observer le ballet ordinaire de la rue plutôt que de visiter dans l’urgence musées et monuments ‘qu’il faudrait voir absolument’. Tant pis pour ces derniers, je suis d’abord subjugué par la métropole plutôt foutraque qui m’entoure, le rythme de ses habitants et le site naturel qui lui sert de cadre. À ce sujet, sans discussion possi­ble, Istanbul porte bien jusqu’à la perfection le génie topographique réservé au cercle très restreint des grands sites d’exception dans le monde. Pour ceux-là seulement, la coïncidence de leur confi­guration naturelle et de l’esprit des lieux qui les hante touche à la perfection, et ne doit rien au hasard. De toute éternité, les hommes ont privilégié de tels sites comme leurs repères géodésiques majeurs. Pour la densité métaphysique, cela n’échappe pas à la plupart des visiteurs du Mont Saint Michel ou d’Ayers Rock, au cœur du bush australien. Mais pour la confrontation et le brassage de civilisa­tions, rien n’égale les sites de Hong-Kong, Venise, New-York… et naturellement d’Istanbul. Dans un tel registre, son emprise urbaine et maritime a ceci de supérieurement ‘magnétique’ qu’il tangente, de part et d’autre d’un isthme tranché par le Bosphore, deux gigantesques conti­nents porteurs de la dialectique de leurs univers multi-millénaires respectifs. Impossible d’oublier non plus que le Bosphore matérialise au réel la fracture tellurique par laquelle la Mer Noire, gonflée par le Déluge biblique a sans doute fini par se déverser dans la Méditerra­née [2]. Ainsi, le génie topogra­phique du site de la seconde Rome c’est d’être – à mon sens du moins – la parfaite transposi­tion métaphorique de l’icônique contact divin génialement représenté par Michel-Ange au plafond de la Chapelle Sixtine: deux index tendus l’un vers l’autre, à presque se toucher, l’instinct de chaque observateur lui donnant à ressen­tir l’électrique tension née de ce geste hautement allégorique.

Imaginons un instant que New York et Brest soient face-à-face à portée de vue directe, deux parties d’une même métropole seulement séparées par un détroit de l’Atlantique de quelques centaines de mètres de large, à peine. Ce serait la confrontation directe de l’Ancien et du Nouveau Monde… Eh bien, à Istanbul, deux péninsules s’avancent réellement l’une vers l’autre, presque à se toucher, comme les ultimes appendices des deux énormes masses continentales qui ont porté l’essentiel de la destinée de l’Humanité depuis l’arrivée dans cette même région de nos ancêtres venus d’Afrique. Sauf à être totalement dépourvu de sensibilité – ou de la culture générale la plus élémentaire – on n’échappe pas à l’emprise magnétique d’un tel site. Aucun port de Méditerranée orientale n’égale cette puissance évoca­trice du frôlement à la fois symbolique et tectonique de deux mondes. Istanbul est donc bien la Porte d’Orient à privilégier absolument pour qui veut franchir d’un pas le seuil initiatique vers l’Asie Mineure et les immensités qui lui font suite jusqu’aux rives du Pacifique.

———————— ( À SUIVRE —- 11.  un départ mouvementé —— ) —————————–

[1]  Les racines européenne, celtes et germaniques que m’a transmises mon père, et les souches asiatiques nomades héritées de la lignée russe et mongolo-khazake de ma mère.

[2]  Phénomène cataclysmique longtemps cantonné à la mythologie, mais que de récentes études géologiques russes tendent désormais à accréditer comme une probabilité historique plausible

La nuit est déjà venue alors que le Direct-Orient approche au ralenti du centre d’Istanbul. Depuis les fenêtres du train qui tangente longuement la Mer de Marmara, on aperçoit par moments les lumières des cargos convergeant vers le goulet d’entrée du Bosphore, ou en débouchant en sens inverse. Au final, juste après avoir contourné le vaste domaine de Topkapi où l’on devine tout juste la masse des palais assez chichement illuminés à cette époque, le train nous débar­que à la gare centrale de Sirkesi, sur la rive sud de la Corne d’Or [1]. Cette arrivée en cinémascope, qu’un des équipiers de la Compagnie nous commente en français approximatif avec la passion de celui qui retrouve ses repères familiers, redonne soudainement à notre Express une partie du prestige qu’il a perdu sur son glorieux ancê­tre: la scène qui défile sous nos yeux est bien la même qui s’offrait aux voya­geurs pionniers du siècle précédent, et les noms de lieux emblématiques qui s’égrènent pendant ce final évoquent immédiatement la Constantinople impé­riale. Indubita­blement, les choses sérieuses commencent.

Depuis un moment, on a déjà pu pressentir que les deux heures et demie du retard pris au fil du trajet depuis Paris vont précariser nos chances de corres­pondance avec le Vangolü Express. Ce train partant pour Téhéran depuis la gare lointaine de la rive asiatique, il faut un délai suffisant pour traverser la ville occidentale et le Bosphore avant de la rejoindre. À notre arrivée à Istanbul-ouest, à la sortie même du quai, le comité d’accueil de la Compagnie des Wagons-Lits confirme en effet aux passagers concernés ce pronostic pessimiste. On apprend alors que le train Istanbul-Téhéran, non content de ne pas nous avoir attendu, aurait quitté la gare d’Asie très ponctuellement, afin d’anticiper les risques d’importantes chutes de neige prévues sur le trajet pour le lendemain. Par conséquent, nous voilà contraints à une escale prolongée de plusieurs jours, les deux seules rames existantes du nouveau Vangolü Express  n’assurant qu’un aller-retour par semaine. En compen­sa­tion de cette attente forcée, la Compagnie offre un héberge­ment dans un des meilleurs hôtels de la ville et l’indemnisation forfaitaire des frais courants de séjour. De fait, ce privilège semble ne concerner que nous deux, en qualité de passagers de première classe au départ d’Istanbul: pour le parcours asiatique, le ‘Ministère des Étranges Affaires’ – comme on l’appellent plaisamment les mauvais esprits – nous a en effet consenti des réser­vations en sleeping-car . Par la suite, on comprendra que cette générosité imprévue doit beaucoup au tarif promotionnel et relativement dérisoire de cette section de trajet, comparé à celui de la précédente.

Dans l’état de malléabilité que chacun peut éprouver au terme de près de quarante huit heures continues de voyage plutôt harassant, nous cédons aux offres lénifiantes de la Compagnie. Et puis, un certain fata­lisme à l’orientale nous gagnant sans doute, on se dit que l’autoritaire patron qui nous attend dans son fief de Susiane – en principe avant trois jours – ne saurait nous tenir rigueur de ce retard conséquent, mais vraiment indépen­dant de notre volonté.  A posteriori , j’avoue aussi ne pas être fâché à ce moment précis de l’opportunité d’une pause impromptue et salu­taire avant la séquence suivante du voyage, qui s’annonce largement deux fois plus longue, et plein d’incertitudes quant à ses conditions logistiques. De même, encore un peu frustré – malgré toute la philosophie dont je suis capable – de ma traversée très virtuelle de la Cité des Doges la veille, je me réjouis de l’opportunité d’une parenthèse de ballade dans l’ancienne capitale ottomane. Formelle­ment, il restera simple­ment à établir le contact avec notre Consulat local pour faire aviser la Mission en Iran de notre retard.

Néanmoins, la profusion et l’apparente clarté des justifications reçues à propos de notre corres­pondance manquée me laisse sur une impression confuse d’insincérité de nos interlocuteurs si zélés; il y a sans doute un excès de miel dans l’enrobage de l’accueil et de la prise en charge qu’on nous sert, et cela suffit à m’alerter. À l’époque on laissait volontiers les usagers des transports dans l’ignorance complète des causes de contretemps ou de retards; ou bien on les leur annonçait in extremis , sans ambages ni recours possible. Au contraire, de nos jours, les clients des compagnies de transport ont acquis le réflexe contentieux; pour les informer, les compagnies ont donc fini par mettre au point un double langage très élaboré qui combine transparence limita­tive et insincérité de circonstance. Ceci leur permet d’entretenir l’illusion d’une parfaite objectivité factuelle sur les causes d’un retard ou d’une avarie, tout en occultant les vérités jugées inavoua­bles. On pourrait parier que les experts qui ont conçu cette communication policée ont hérité du savoir-faire oriental, ou l’art de la dissimulation et du double langage enrobé de sucreries douceâtres est une seconde nature, héritée d’une culture millénaire du mensonge diplomatique… C’est à Istanbul, en décembre 1972, que j’ai vécu ma première initiation en la matière, voici pourquoi.

En réalité, à notre arrivée tardive, le Vangolü Express  sur lequel nous devions embarquer n’aurait pas pu repartir de son terminal d’Istanbul-Asie, pour la simple raison qu’il n’y était encore pas parvenu le matin même, en provenance de Téhéran. De fait, comme cela finira par être éclairci par la suite, son convoi avait été bloqué depuis la veille quelque part en territoire Kurde; assez probable­ment par la guérilla locale, en réponse à des exac­tions de l’armée turque sur un ou des villages de la région, selon la routine infernale amorçée là-bas depuis des lustres. En réalité, au moment même où nous débarquions à Istanbul, les renforts militaires dépêchés sur place par les autorités d’Ankara avaient sans doute déjà entrepris de libérer la voie et rétablir le passage de ce train, comme cela était déjà arrivé auparavant. Mais le délai dans lequel le convoi pourrait repren­dre sa route pour gagner Istanbul restait encore incertain. D’où le roman qui nous était servi par la Compagnie, d’ailleurs relayé ensuite avec complaisance par notre représentant consulaire local.

Comme je finis par l’élucider ultérieurement, le Vangolü Express des années 1970 était un train ‘à haute valeur politique ajoutée’, si l’on peut dire, et il n’était pas question pour les officiels en charge d’inquiéter inutilement ses passa­gers internatio­naux, a fortiori lorsqu’ils étaient – comme nous – porteurs d’un ordre de mission officiel de la République Française ! Pour ma part, je n’obtins donc le fin mot de toute l’histoire que des mois plus tard, lors de mon debriefing de mission en Iran dans un petit bureau discret sous les combles du Quai d’Orsay. Au printemps 1972, l’occasion exceptionnelle m’avait en effet été donnée, sous couvert de prospections archéologiques, d’incursions en profondeur dans les zones interdites de sédentarisation forcée des tribus Bakhtiari ; face à mes interlocuteurs curieux du Ministère parisien, je troquais sans peine la bonne volonté de mon compte-rendu d’observateur contre la vérité de polichinelle qui se cachait derrière la correspondance manquée avec le Vangolü Express quelques mois plus tôt.

Quelle leçon tirer de tout cela ? Dès l’entracte impromptu d’Istanbul, j’avais commencé à comprendre sur pièces comment l’esprit oriental, pris à partie en l’occurrence entre les pressions des deux régimes totalitaires turc et iranien, pouvait gérer sa communication vis-à-vis de  présumés benêts occidentaux. En conclusion, l’interruption brusque et prématu­rée de notre escale à Istanbul vint conforter mes présomp­tions qu’une fable nous avait bien été servie à notre arrivée. Alors que nous étions fatalement installés pour trois jours de farniente touristique dans la vieille capitale en attendant la correspondance régulière programmée, on vint littéralement nous kidnap­per à la moitié de ce délai; ceci pour être embarqués dans des conditions rocambolesques à bord d’un Vangolü Express ressuscité qui – sans que nous le sachions à cet instant – avait fini par attein­dre son terminus turc, et repartait pour Téhéran sans préavis ni délai. Plus question alors de timing réglementaire, la voie des hauts plateaux orientaux ayant été libérée et solide­ment sécurisée par l’armée régulière, nous n’avions plus qu’à obtempérer sans comprendre vraiment cette nouvelle péripétie…

Deux jours après, nous roulions à travers les étendues semi-désertiques d’Anatolie orientale, théâtre des incidents qui avaient en fait bloqué cette même rame du Vangolü Express quelques jours auparavant, incidents dont les causes et le bilan humain  resteront  à jamais inconnus.  Soupçonnant déjà qu’on nous avait probable­ment enfumés dès le début dans un conte oriental, je ne fus donc pas surpris outre-mesure d’observer de loin en loin depuis le train de multiples escouades de mili­taires turcs patrouillant régulièrement aux approches de la voie ; ni de devoir cohabiter une journée durant avec ceux ostensiblement armés qui embarquèrent à bord de notre convoi, pour l’escorter pratiquement jusqu’aux approches de la frontière iranienne.

——————- ( À SUIVRE  ——— 10.  au seuil de l’Ancien Monde — ) ————————

[1]  Inaugurée en 1890 comme terminus de l’Orient Express, la gare de Sirkeci est située au nord du vaste domaine impérial de Topkapi dans le quartier d’Eminönü

En début d’après-midi, l’arrivée en gare de Venise est véritablement surréelle: le blafard soleil hivernal tente de percer un brouillard qui persiste à troubler la vision au-delà de quelques mètres, et, tandis que nous ralentissons pour l’arrêt, les pancartes suspendues à intervalles réguliers annoncent le nom magique de ‘Venezia’; sauf qu’elles sont coiffées d’un bonnet de neige et surchargées de stalactites de givre rebroussées presque à l’horizontale par le blizzard qui a précédé ! À cette vision déroutante, on projette l’image de ce que peuvent être devenues les gondoles du Grand Canal ou la Place Saint Marc…

Quel que soit le pays traversé, les paysages de gares vus d’une fenêtre de train à l’arrêt sont très rarement évocateurs de la ville desservie. Ici, en l’occurrence, l’imaginaire est vraiment mis à rude épreuve pour faire coïncider le signal quasi polaire de ces pancartes avec les représentations  picturales classiques de la lagune qui ressurgissent à l’esprit, et la lumière dorée sur les toits de la Cité des Doges que l’on ne peut néanmoins s’empêcher de fantasmer… Pendant l’assez longue station en gare de Venise, blizzard et neige tourbillonnante se relancent en force, et on ne distingue même plus la façade des bâtiments bordant le quai à quelques mètres de notre train. Pas question de descendre donc, ce dont le personnel de bord nous a d’ailleurs dissuadés pour cause de multiples manœu­vres de recomposition du convoi. En quittant la gare de Venise ce jour-là, l’impression d’avoir traversé un rêve persistera un bon moment. Et, à la réflexion, l’idée que ce rêve a pu être, à sa manière, une expé­rience personnelle aussi forte que la réalité elle-même à deux pas de laquelle on est passé sans pouvoir y mettre le pied. En tous cas, après quelques heures de méditation, alors que le train est reparti et chemine plus lentement qu’auparavant vers Trieste, je suis saisi d’une certitude nouvelle: même vécu comme une telle abstraction, à contre-emploi de tous les clichés reçus, le transit par Venise a bien joué son rôle. Mon passage vers l’Orient commence enfin à prendre sens et corps.

En fin de journée, passé Trieste, juste avant l’entrée en Yougoslavie un nouveau changement de traction devient vite manifeste avec les coups d’accordéon  imprimés au convoi par les relances poussives de sa locomotive à vapeur, sa lenteur nouvelle et l’intrusion par des fenêtres entr’ouvertes des odeurs et des escarbilles du charbon brûlé. Avant la tombée de la nuit, les courbes enchaînées de la trajectoire de notre convoi permettent d’apercevoir la machine à vapeur qui halète à sa tête, frayant, comme dans un film d’époque, sa route dans les vallées sinueuses et enneigées de la Slovénie.

Bien que le cadre de nos spartiates wagons made in France soit resté aussi austère depuis le départ de Paris, et dorénavant quasi désert, l’ambiance du reste du train a changé; les immigrés d’origine italienne, et les rares femmes ou enfants qui les accompagnaient parfois sont tous descendus aux arrêts entre Milan et Venise. Le Direct-Orient est devenu exclusivement un convoi d’hommes; et, d’un bout à l’autre, on n’y entend plus un mot de français, les musicalités italiennes se sont éteintes et seuls les accents gutturaux des balkans dominent dans les couloirs. D’autres perceptions sensorielles ont aussi changé: les sonorités ambiantes du train et ses odeurs reprennent une tournure archaïque et quasi-rurale disparue d’assez longue date en France. Il n’y a rien de désagréable, au contraire, à percevoir ainsi les senteurs de fromage aigrelet ou de cochonnaille fumée qui se répandent lorsque les paniers à provision s’ouvrent pour le rituel des repas, qui prend toute son ampleur pour rompre l’ennui du voyage. Le soir venu, en parcourant les couloirs, on voit donc surgir sur les tablées improvisées dans chaque compartiment quantité de produits locaux sans doute glanés auprès des colporteurs accourus aux  fenêtres du train à chacune des innombrables gares d’étape de ce soi-disant Express qui tourne plutôt à l’omnibus! À cela s’ajoutent les senteurs de tabac oriental qui dominent désormais largement, réapprovisionnements sur les quais aidant, et contribuent bien sûr à la mutation d’ambiance. Entre deux arrêts, les paysages des Balkans d’alentour sont jalonnés de repères visuels qui ne nous sont plus très familiers; tout cela concourt à instiller un reconditionne­ment psycholo­gique progressif, accordé au rythme quasi-musical de la progression du train. Tout cela pourrait suffire à faire ressurgir une part de l’imaginaire de l’âge d’or de l’Orient-Express; mais il y a aussi des ruptures brutales et des chocs qui brisent toute sérénité du parcours.

Par exemple l’irruption inopinée de miliciens patibulaires qui réitèrent en pleine nuit et sans ménagements des contrôles de papiers pourtant déjà effectués avec zèle lors du premier passage de frontière. À la grande époque de l’antique Orient-Express, le conducteur en charge de chaque sleeping-car  détenait en dépôt les passeports de tous ses passagers, qu’il était inconvenant de déranger à tout bout de champ. A bord du Direct-Orient, pour le trajet initial en ‘zone libre’ de Paris à Trieste, cette tradition a été maintenue; ainsi, les frontières vers la Suisse et l’Italie ont été franchies sans même que l’on s’en aperçoive. Mais avant l’entrée en Yougoslavie, le conducteur des Wagons-Lits est venu nous restituer les passeports qu’il avait en garde jusque-là, en s’excusant presque. En effet, les autorités des Républiques Populaires ont à cœur de confir­mer en face-à-face à chaque passager du train – surtout aux non-nationaux en transit – que chacun reste étroitement surveillé jour et nuit, et strictement ravalé au sort des ressortissants locaux, sujets à autant de vérifications discrétionnaires que leur arbitraire en décidera. Ainsi, entre Ljubljana et Zagreb, les contrôles invasifs d’identité rappellent à qui de droit qu’on a bien quitté depuis un moment les terres dégénérées du capitalisme et leur laxisme policier. Ce harcèlement nocturne de pure forme n’a toutefois rien de compa­rable avec celui – bien plus angoissant – que j’avais pu subir, quelques années auparavant, dans une mémorable traversée ferroviaire de l’Allemagne dite Démocratique vers la Pologne: pas moins de douze contrôles dument tamponnés de vert sur mon passeport, par des phalanges de vopos, sanglés dans d’impeccables uniformes, armés jusqu’aux dents, munis de miroirs inquisiteurs, certains tractés par des bergers allemands (cela va de soi…); ceci pour un trajet d’à peine 300 km qui dura près d’une journée, avec un franchissement particuliè­rement alam­biqué de l’enclave de Berlin-Ouest au beau milieu du trajet… Une réminiscence sans ambiguïté de l’ambiance nazie, absolument caricaturale, et pourtant implacablement assumée par des acteurs d’élite, triés sur le volet et d’une politesse impassible et glacée.

Au chapitre des désillusions du mythe de l’Orient-Express, il y a aussi ce qu’est devenu son ultime avatar, le Simplon-Direct Orient relancé l’année même de mon voyage. Au terme de vingt-quatre heures de confine­ment en étroite promiscuité et sans hygiène, l’ambiance des comparti­ments évoque assez peu le luxe du palace roulant hanté par les élites d’avant-guerre. Dorénavant, ce sont plutôt les effluves musquées des passagers et boucanées de leurs provisions de bouche qui se mêlent à des nuages tabagiques corsés; le tout étant rebrassé périodiquement par un retour puissant de vapeur chargée de charbon qui s’infiltre en permanence par les soufflets disjoints, ou dès qu’on ouvre une fenêtre, histoire de donner un coup de frais aux compartiments surchauffés. Cette pauvre humanité de tâcherons immigrés, renvoyés à leur pénates le temps que leurs collègues français, allemands ou suisses profitent de la fermeture de leurs ateliers pour la trêve dite des confiseurs, ne porte évidemment pas le cœur à réjouissances: la nuit, on ronfle dans l’inconfort; la journée on se dispute souvent pour des broutilles de coexis­tence pénible dans cet univers trop exigu pour rester si longtemps vivable en harmonie. Dans tout le convoi, un seul compartiment laissera entendre par moments des flons-flons d’accordéon et de chants repris en chœur, la slivovitsa ayant probablement aidé – pour un temps – à détendre l’atmosphère…

Croatie, Bosnie-Herzegovine et Serbie sont traversées de nuit, et plutôt au ralenti en raison du piteux état des ballasts mal entretenus de ces paradis socialistes. Les multiples arrêts de notre train international, et néanmoins omnibus, sont dans les capitales et princi­pales villes du parcours, mais aussi des bourgades plus modestes en rase campagne. À chaque arrêt, notre train se déleste de quelques passagers, mais aucun nouveau venu n’y monte en remplacement. Mon compagnon de compartiment-couchette m’a heureu­sement abandonné dès Ljubljana, mais c’est à Zagreb que le convoi laisse à quai la majorité des voyageurs de nationalité yougoslave, sans qu’ils soient remplacés par d’autres. Au cœur de la seconde nuit de ce voyage, après avoir été bondé, c’est donc un train plus qu’à moitié vide qui reprend donc son chemin vers la Bulgarie. Passés les contrôles policiers réitérés durant la traversée de ce pays sous tutelle soviétique particuliè­rement rigide, et une fois repartis de Nis, puis de la gare centrale de Sofia, il ne reste plus à bord – semble-t-il – qu’une minorité de travailleurs turcs en route pour la desti­nation finale d’Istanbul. Dans la phase finale du voyage, la frontière avec la Turquie d’Europe est franchie au milieu de la seconde journée, pour approcher enfin le Bosphore et sa métro­pole le soir même.

Pendant le trajet, l’occasion de remonter au-delà du wagon-restaurant, trop prématuré­ment soustrait, jusqu’à l’amont train ne s’était pas présentée. Au creux de la seconde nuit, une brève incursion jusqu’aux voitures à comparti­ments de la tête de convoi me révèle qu’elles sont plutôt peuplées de routards essentiellement hollandais, scandinaves et anglo-saxons. Cette répartition tranchée de la popula­tion du train ne pouvait être due qu’à l’accouplement réalisé, probablement en gare de Brig-Simplon d’une série de voitures en provenance de Vienne, ce qui pouvait expliquer que ces voyageurs aient été ainsi préconstitués en groupe homogène.. De la sorte, le Simplon-Direct-Orient semblait pratiquer une forme d’apartheid entre immigrés du sud d’une part et nouveaux migrants venus des contrées nanties de l’autre… Parvenus à Istanbul, gare terminale de notre parcours, on verra donc descendre de la tête du train les passagers sac au dos, dans leur dégaine voyante et assez uniforme de chemises indiennes et de gilets rebro­dés en peau de mouton retourné. Regroupés en ville avec leurs semblables de toutes provenan­ces, ils consti­tueront par la suite le contin­gent largement majoritaire des passa­gers du Vangolü Express qui doit nous reprendre à son bord jusqu’à Téhéran.

———————- (À SUIVRE  ——— 9.  l’art oriental de la fable — ) —————————