L’imprévu d’une correspondance prolongée à Istanbul aurait pu être plus fertile en péripéties et décou­vertes touristiques si elle n’avait pas été brutalement raccourcie par la paci­fica­tion prématurée d’une poignée de rebelles opérée à notre insu à 1.500 km plus à l’est… Mais, après tout, la journée et demie d’attente passée sur place m’a amplement suffi pour remplir le contrat prioritaire que je m’étais implicite­ment fixé au départ. S’agissant d’un parcours conçu comme une sorte d’incubation de l’Orient, j’avais été plutôt bien servi par la suspension temporaire du transit depuis mon monde occidental familier vers l’autre, encore en majeure partie mystérieux pour moi. En raison des circonstances, l’escale improvisée d’Istanbul me préservait de toute tentation de stakhanovisme touristi­que, ce qui constituait un excellent alibi pour divaguer librement en jouissant simplement d’un entracte de temps suspendu. En instau­rant ce temps qui n’autorise que des découvertes improvisées, cette pause enri­chirait bien mieux mon début d’initiation à l’exacte interface géogra­phique et culturelle des deux mondes auxquels j’avais de longue date pleine conscience d’être génétiquement affilié [1].

Sans tergiverser sur les incontournables et prioritaires curiosités stambouliotes, figures imposées pour tout touriste respectable, j’ai préféré errer de longues heures le long du Bosphore à suivre le flux incessant des grands navires et rêver en apercevant la rive asiatique, qu’aucun pont ne déflorait encore depuis l’Europe. Plutôt que visiter en détail les salles ornées du palais de Topkapi ou quelque musée édifiant, j’ai donc ‘perdu mon temps’ à vagabonder… Dans ma condition universitaire d’alors, il aurait pourtant été de bon aloi d’impressionner quelques bobines de film  argentique pour les futures soirées-diapos à infliger au retour à mon entourage; certes, j’ai concédé sans réticences à une immersion dans Sainte-Sophie, ou à déambuler au Grand Bazar ou dans quelques autres lieux emblématiques de l’antique Byzance; mais c’était seulement pour tenter de m’y imprégner pleinement  de la fusion symbolique des deux mondes, l’occidental et l’oriental.

À ce propos, il faut bien reconnaître ici le rapport plutôt paradoxal que j’ai toujours entretenu avec la visite de lieux touristiques. De l’enfance, j’ai en effet hérité de parents très friands en la matière une pratique exigeante et bien tempé­rée d’un tourisme réputé culturel: dans sa version traditionnelle, c’est celui qui impose la consommation intense et assez exclusive des moindres fragments de patrimoine historique et artistique. Pour chaque lieu sélectionné par mes parents comme destination de loisirs, témoins archi­tecturaux et collec­tions de musées étaient donc des figures impo­sées de mon éducation permanente. Le préjugé parental y voyait les vecteurs didactiques privilégiés et les décodeurs quasi exclusifs d’une réalité que j’ai tôt fait de juger quelque peu embaumée… Pas de quoi non plus vraiment s’apitoyer sur mon enfance persécutée par un abus de dressage culturel… Mais, après m’être subrepticement soustrait à ces contraintes dès l’adolescence, j’ai très vite cherché à développer par moi-même des formes plus intuitives d’approche des lieux de passage – par forcément étoi­lés par les guides – où je me trouvais, souvent au hasard de mes précoces errances solitaires. J’y ai forgé à l’instinct ma propre pratique d’un tourisme culturel plus instinctif, sensuel en quelque sorte. Bien sûr, la quête de l’Histoire des sites, comme du vécu quotidien de ceux qui les ont peuplé, de leur personnalité et même de leurs sens cachés sont devenus la priorité essentielle; mais aussi la vibration imma­nente des lieux, qui communique leur densité ; et également ce que l’on pourrait résumer comme leur anatomie intime, leurs matières et leur forme. Dès lors, j’ai été conduit à fomenter une curiosité archéologique plutôt non-conven­tionnelle où la quête de l’esprit des lieux devait primer de plus en plus sur une intelligence plus objectivable, seulement fondée sur leur apparence ou leur prestige matériel.

Jeune adulte, totalement indépendant depuis des années déjà, débarquant au débotté et pour la première fois à Istanbul, j’entends donc laisser libre cours à mon instinct de découverte avec préjugés, mais sans conventions. C’est pourquoi je passe tant d’heures à simple­ment errer et contempler les panoramas, à observer le ballet ordinaire de la rue plutôt que de visiter dans l’urgence musées et monuments ‘qu’il faudrait voir absolument’. Tant pis pour ces derniers, je suis d’abord subjugué par la métropole plutôt foutraque qui m’entoure, le rythme de ses habitants et le site naturel qui lui sert de cadre. À ce sujet, sans discussion possi­ble, Istanbul porte bien jusqu’à la perfection le génie topographique réservé au cercle très restreint des grands sites d’exception dans le monde. Pour ceux-là seulement, la coïncidence de leur confi­guration naturelle et de l’esprit des lieux qui les hante touche à la perfection, et ne doit rien au hasard. De toute éternité, les hommes ont privilégié de tels sites comme leurs repères géodésiques majeurs. Pour la densité métaphysique, cela n’échappe pas à la plupart des visiteurs du Mont Saint Michel ou d’Ayers Rock, au cœur du bush australien. Mais pour la confrontation et le brassage de civilisa­tions, rien n’égale les sites de Hong-Kong, Venise, New-York… et naturellement d’Istanbul. Dans un tel registre, son emprise urbaine et maritime a ceci de supérieurement ‘magnétique’ qu’il tangente, de part et d’autre d’un isthme tranché par le Bosphore, deux gigantesques conti­nents porteurs de la dialectique de leurs univers multi-millénaires respectifs. Impossible d’oublier non plus que le Bosphore matérialise au réel la fracture tellurique par laquelle la Mer Noire, gonflée par le Déluge biblique a sans doute fini par se déverser dans la Méditerra­née [2]. Ainsi, le génie topogra­phique du site de la seconde Rome c’est d’être – à mon sens du moins – la parfaite transposi­tion métaphorique de l’icônique contact divin génialement représenté par Michel-Ange au plafond de la Chapelle Sixtine: deux index tendus l’un vers l’autre, à presque se toucher, l’instinct de chaque observateur lui donnant à ressen­tir l’électrique tension née de ce geste hautement allégorique.

Imaginons un instant que New York et Brest soient face-à-face à portée de vue directe, deux parties d’une même métropole seulement séparées par un détroit de l’Atlantique de quelques centaines de mètres de large, à peine. Ce serait la confrontation directe de l’Ancien et du Nouveau Monde… Eh bien, à Istanbul, deux péninsules s’avancent réellement l’une vers l’autre, presque à se toucher, comme les ultimes appendices des deux énormes masses continentales qui ont porté l’essentiel de la destinée de l’Humanité depuis l’arrivée dans cette même région de nos ancêtres venus d’Afrique. Sauf à être totalement dépourvu de sensibilité – ou de la culture générale la plus élémentaire – on n’échappe pas à l’emprise magnétique d’un tel site. Aucun port de Méditerranée orientale n’égale cette puissance évoca­trice du frôlement à la fois symbolique et tectonique de deux mondes. Istanbul est donc bien la Porte d’Orient à privilégier absolument pour qui veut franchir d’un pas le seuil initiatique vers l’Asie Mineure et les immensités qui lui font suite jusqu’aux rives du Pacifique.

———————— ( À SUIVRE —- 11.  un départ mouvementé —— ) —————————–

[1]  Les racines européenne, celtes et germaniques que m’a transmises mon père, et les souches asiatiques nomades héritées de la lignée russe et mongolo-khazake de ma mère.

[2]  Phénomène cataclysmique longtemps cantonné à la mythologie, mais que de récentes études géologiques russes tendent désormais à accréditer comme une probabilité historique plausible

La nuit est déjà venue alors que le Direct-Orient approche au ralenti du centre d’Istanbul. Depuis les fenêtres du train qui tangente longuement la Mer de Marmara, on aperçoit par moments les lumières des cargos convergeant vers le goulet d’entrée du Bosphore, ou en débouchant en sens inverse. Au final, juste après avoir contourné le vaste domaine de Topkapi où l’on devine tout juste la masse des palais assez chichement illuminés à cette époque, le train nous débar­que à la gare centrale de Sirkesi, sur la rive sud de la Corne d’Or [1]. Cette arrivée en cinémascope, qu’un des équipiers de la Compagnie nous commente en français approximatif avec la passion de celui qui retrouve ses repères familiers, redonne soudainement à notre Express une partie du prestige qu’il a perdu sur son glorieux ancê­tre: la scène qui défile sous nos yeux est bien la même qui s’offrait aux voya­geurs pionniers du siècle précédent, et les noms de lieux emblématiques qui s’égrènent pendant ce final évoquent immédiatement la Constantinople impé­riale. Indubita­blement, les choses sérieuses commencent.

Depuis un moment, on a déjà pu pressentir que les deux heures et demie du retard pris au fil du trajet depuis Paris vont précariser nos chances de corres­pondance avec le Vangolü Express. Ce train partant pour Téhéran depuis la gare lointaine de la rive asiatique, il faut un délai suffisant pour traverser la ville occidentale et le Bosphore avant de la rejoindre. À notre arrivée à Istanbul-ouest, à la sortie même du quai, le comité d’accueil de la Compagnie des Wagons-Lits confirme en effet aux passagers concernés ce pronostic pessimiste. On apprend alors que le train Istanbul-Téhéran, non content de ne pas nous avoir attendu, aurait quitté la gare d’Asie très ponctuellement, afin d’anticiper les risques d’importantes chutes de neige prévues sur le trajet pour le lendemain. Par conséquent, nous voilà contraints à une escale prolongée de plusieurs jours, les deux seules rames existantes du nouveau Vangolü Express  n’assurant qu’un aller-retour par semaine. En compen­sa­tion de cette attente forcée, la Compagnie offre un héberge­ment dans un des meilleurs hôtels de la ville et l’indemnisation forfaitaire des frais courants de séjour. De fait, ce privilège semble ne concerner que nous deux, en qualité de passagers de première classe au départ d’Istanbul: pour le parcours asiatique, le ‘Ministère des Étranges Affaires’ – comme on l’appellent plaisamment les mauvais esprits – nous a en effet consenti des réser­vations en sleeping-car . Par la suite, on comprendra que cette générosité imprévue doit beaucoup au tarif promotionnel et relativement dérisoire de cette section de trajet, comparé à celui de la précédente.

Dans l’état de malléabilité que chacun peut éprouver au terme de près de quarante huit heures continues de voyage plutôt harassant, nous cédons aux offres lénifiantes de la Compagnie. Et puis, un certain fata­lisme à l’orientale nous gagnant sans doute, on se dit que l’autoritaire patron qui nous attend dans son fief de Susiane – en principe avant trois jours – ne saurait nous tenir rigueur de ce retard conséquent, mais vraiment indépen­dant de notre volonté.  A posteriori , j’avoue aussi ne pas être fâché à ce moment précis de l’opportunité d’une pause impromptue et salu­taire avant la séquence suivante du voyage, qui s’annonce largement deux fois plus longue, et plein d’incertitudes quant à ses conditions logistiques. De même, encore un peu frustré – malgré toute la philosophie dont je suis capable – de ma traversée très virtuelle de la Cité des Doges la veille, je me réjouis de l’opportunité d’une parenthèse de ballade dans l’ancienne capitale ottomane. Formelle­ment, il restera simple­ment à établir le contact avec notre Consulat local pour faire aviser la Mission en Iran de notre retard.

Néanmoins, la profusion et l’apparente clarté des justifications reçues à propos de notre corres­pondance manquée me laisse sur une impression confuse d’insincérité de nos interlocuteurs si zélés; il y a sans doute un excès de miel dans l’enrobage de l’accueil et de la prise en charge qu’on nous sert, et cela suffit à m’alerter. À l’époque on laissait volontiers les usagers des transports dans l’ignorance complète des causes de contretemps ou de retards; ou bien on les leur annonçait in extremis , sans ambages ni recours possible. Au contraire, de nos jours, les clients des compagnies de transport ont acquis le réflexe contentieux; pour les informer, les compagnies ont donc fini par mettre au point un double langage très élaboré qui combine transparence limita­tive et insincérité de circonstance. Ceci leur permet d’entretenir l’illusion d’une parfaite objectivité factuelle sur les causes d’un retard ou d’une avarie, tout en occultant les vérités jugées inavoua­bles. On pourrait parier que les experts qui ont conçu cette communication policée ont hérité du savoir-faire oriental, ou l’art de la dissimulation et du double langage enrobé de sucreries douceâtres est une seconde nature, héritée d’une culture millénaire du mensonge diplomatique… C’est à Istanbul, en décembre 1972, que j’ai vécu ma première initiation en la matière, voici pourquoi.

En réalité, à notre arrivée tardive, le Vangolü Express  sur lequel nous devions embarquer n’aurait pas pu repartir de son terminal d’Istanbul-Asie, pour la simple raison qu’il n’y était encore pas parvenu le matin même, en provenance de Téhéran. De fait, comme cela finira par être éclairci par la suite, son convoi avait été bloqué depuis la veille quelque part en territoire Kurde; assez probable­ment par la guérilla locale, en réponse à des exac­tions de l’armée turque sur un ou des villages de la région, selon la routine infernale amorçée là-bas depuis des lustres. En réalité, au moment même où nous débarquions à Istanbul, les renforts militaires dépêchés sur place par les autorités d’Ankara avaient sans doute déjà entrepris de libérer la voie et rétablir le passage de ce train, comme cela était déjà arrivé auparavant. Mais le délai dans lequel le convoi pourrait repren­dre sa route pour gagner Istanbul restait encore incertain. D’où le roman qui nous était servi par la Compagnie, d’ailleurs relayé ensuite avec complaisance par notre représentant consulaire local.

Comme je finis par l’élucider ultérieurement, le Vangolü Express des années 1970 était un train ‘à haute valeur politique ajoutée’, si l’on peut dire, et il n’était pas question pour les officiels en charge d’inquiéter inutilement ses passa­gers internatio­naux, a fortiori lorsqu’ils étaient – comme nous – porteurs d’un ordre de mission officiel de la République Française ! Pour ma part, je n’obtins donc le fin mot de toute l’histoire que des mois plus tard, lors de mon debriefing de mission en Iran dans un petit bureau discret sous les combles du Quai d’Orsay. Au printemps 1972, l’occasion exceptionnelle m’avait en effet été donnée, sous couvert de prospections archéologiques, d’incursions en profondeur dans les zones interdites de sédentarisation forcée des tribus Bakhtiari ; face à mes interlocuteurs curieux du Ministère parisien, je troquais sans peine la bonne volonté de mon compte-rendu d’observateur contre la vérité de polichinelle qui se cachait derrière la correspondance manquée avec le Vangolü Express quelques mois plus tôt.

Quelle leçon tirer de tout cela ? Dès l’entracte impromptu d’Istanbul, j’avais commencé à comprendre sur pièces comment l’esprit oriental, pris à partie en l’occurrence entre les pressions des deux régimes totalitaires turc et iranien, pouvait gérer sa communication vis-à-vis de  présumés benêts occidentaux. En conclusion, l’interruption brusque et prématu­rée de notre escale à Istanbul vint conforter mes présomp­tions qu’une fable nous avait bien été servie à notre arrivée. Alors que nous étions fatalement installés pour trois jours de farniente touristique dans la vieille capitale en attendant la correspondance régulière programmée, on vint littéralement nous kidnap­per à la moitié de ce délai; ceci pour être embarqués dans des conditions rocambolesques à bord d’un Vangolü Express ressuscité qui – sans que nous le sachions à cet instant – avait fini par attein­dre son terminus turc, et repartait pour Téhéran sans préavis ni délai. Plus question alors de timing réglementaire, la voie des hauts plateaux orientaux ayant été libérée et solide­ment sécurisée par l’armée régulière, nous n’avions plus qu’à obtempérer sans comprendre vraiment cette nouvelle péripétie…

Deux jours après, nous roulions à travers les étendues semi-désertiques d’Anatolie orientale, théâtre des incidents qui avaient en fait bloqué cette même rame du Vangolü Express quelques jours auparavant, incidents dont les causes et le bilan humain  resteront  à jamais inconnus.  Soupçonnant déjà qu’on nous avait probable­ment enfumés dès le début dans un conte oriental, je ne fus donc pas surpris outre-mesure d’observer de loin en loin depuis le train de multiples escouades de mili­taires turcs patrouillant régulièrement aux approches de la voie ; ni de devoir cohabiter une journée durant avec ceux ostensiblement armés qui embarquèrent à bord de notre convoi, pour l’escorter pratiquement jusqu’aux approches de la frontière iranienne.

——————- ( À SUIVRE  ——— 10.  au seuil de l’Ancien Monde — ) ————————

[1]  Inaugurée en 1890 comme terminus de l’Orient Express, la gare de Sirkeci est située au nord du vaste domaine impérial de Topkapi dans le quartier d’Eminönü

En début d’après-midi, l’arrivée en gare de Venise est véritablement surréelle: le blafard soleil hivernal tente de percer un brouillard qui persiste à troubler la vision au-delà de quelques mètres, et, tandis que nous ralentissons pour l’arrêt, les pancartes suspendues à intervalles réguliers annoncent le nom magique de ‘Venezia’; sauf qu’elles sont coiffées d’un bonnet de neige et surchargées de stalactites de givre rebroussées presque à l’horizontale par le blizzard qui a précédé ! À cette vision déroutante, on projette l’image de ce que peuvent être devenues les gondoles du Grand Canal ou la Place Saint Marc…

Quel que soit le pays traversé, les paysages de gares vus d’une fenêtre de train à l’arrêt sont très rarement évocateurs de la ville desservie. Ici, en l’occurrence, l’imaginaire est vraiment mis à rude épreuve pour faire coïncider le signal quasi polaire de ces pancartes avec les représentations  picturales classiques de la lagune qui ressurgissent à l’esprit, et la lumière dorée sur les toits de la Cité des Doges que l’on ne peut néanmoins s’empêcher de fantasmer… Pendant l’assez longue station en gare de Venise, blizzard et neige tourbillonnante se relancent en force, et on ne distingue même plus la façade des bâtiments bordant le quai à quelques mètres de notre train. Pas question de descendre donc, ce dont le personnel de bord nous a d’ailleurs dissuadés pour cause de multiples manœu­vres de recomposition du convoi. En quittant la gare de Venise ce jour-là, l’impression d’avoir traversé un rêve persistera un bon moment. Et, à la réflexion, l’idée que ce rêve a pu être, à sa manière, une expé­rience personnelle aussi forte que la réalité elle-même à deux pas de laquelle on est passé sans pouvoir y mettre le pied. En tous cas, après quelques heures de méditation, alors que le train est reparti et chemine plus lentement qu’auparavant vers Trieste, je suis saisi d’une certitude nouvelle: même vécu comme une telle abstraction, à contre-emploi de tous les clichés reçus, le transit par Venise a bien joué son rôle. Mon passage vers l’Orient commence enfin à prendre sens et corps.

En fin de journée, passé Trieste, juste avant l’entrée en Yougoslavie un nouveau changement de traction devient vite manifeste avec les coups d’accordéon  imprimés au convoi par les relances poussives de sa locomotive à vapeur, sa lenteur nouvelle et l’intrusion par des fenêtres entr’ouvertes des odeurs et des escarbilles du charbon brûlé. Avant la tombée de la nuit, les courbes enchaînées de la trajectoire de notre convoi permettent d’apercevoir la machine à vapeur qui halète à sa tête, frayant, comme dans un film d’époque, sa route dans les vallées sinueuses et enneigées de la Slovénie.

Bien que le cadre de nos spartiates wagons made in France soit resté aussi austère depuis le départ de Paris, et dorénavant quasi désert, l’ambiance du reste du train a changé; les immigrés d’origine italienne, et les rares femmes ou enfants qui les accompagnaient parfois sont tous descendus aux arrêts entre Milan et Venise. Le Direct-Orient est devenu exclusivement un convoi d’hommes; et, d’un bout à l’autre, on n’y entend plus un mot de français, les musicalités italiennes se sont éteintes et seuls les accents gutturaux des balkans dominent dans les couloirs. D’autres perceptions sensorielles ont aussi changé: les sonorités ambiantes du train et ses odeurs reprennent une tournure archaïque et quasi-rurale disparue d’assez longue date en France. Il n’y a rien de désagréable, au contraire, à percevoir ainsi les senteurs de fromage aigrelet ou de cochonnaille fumée qui se répandent lorsque les paniers à provision s’ouvrent pour le rituel des repas, qui prend toute son ampleur pour rompre l’ennui du voyage. Le soir venu, en parcourant les couloirs, on voit donc surgir sur les tablées improvisées dans chaque compartiment quantité de produits locaux sans doute glanés auprès des colporteurs accourus aux  fenêtres du train à chacune des innombrables gares d’étape de ce soi-disant Express qui tourne plutôt à l’omnibus! À cela s’ajoutent les senteurs de tabac oriental qui dominent désormais largement, réapprovisionnements sur les quais aidant, et contribuent bien sûr à la mutation d’ambiance. Entre deux arrêts, les paysages des Balkans d’alentour sont jalonnés de repères visuels qui ne nous sont plus très familiers; tout cela concourt à instiller un reconditionne­ment psycholo­gique progressif, accordé au rythme quasi-musical de la progression du train. Tout cela pourrait suffire à faire ressurgir une part de l’imaginaire de l’âge d’or de l’Orient-Express; mais il y a aussi des ruptures brutales et des chocs qui brisent toute sérénité du parcours.

Par exemple l’irruption inopinée de miliciens patibulaires qui réitèrent en pleine nuit et sans ménagements des contrôles de papiers pourtant déjà effectués avec zèle lors du premier passage de frontière. À la grande époque de l’antique Orient-Express, le conducteur en charge de chaque sleeping-car  détenait en dépôt les passeports de tous ses passagers, qu’il était inconvenant de déranger à tout bout de champ. A bord du Direct-Orient, pour le trajet initial en ‘zone libre’ de Paris à Trieste, cette tradition a été maintenue; ainsi, les frontières vers la Suisse et l’Italie ont été franchies sans même que l’on s’en aperçoive. Mais avant l’entrée en Yougoslavie, le conducteur des Wagons-Lits est venu nous restituer les passeports qu’il avait en garde jusque-là, en s’excusant presque. En effet, les autorités des Républiques Populaires ont à cœur de confir­mer en face-à-face à chaque passager du train – surtout aux non-nationaux en transit – que chacun reste étroitement surveillé jour et nuit, et strictement ravalé au sort des ressortissants locaux, sujets à autant de vérifications discrétionnaires que leur arbitraire en décidera. Ainsi, entre Ljubljana et Zagreb, les contrôles invasifs d’identité rappellent à qui de droit qu’on a bien quitté depuis un moment les terres dégénérées du capitalisme et leur laxisme policier. Ce harcèlement nocturne de pure forme n’a toutefois rien de compa­rable avec celui – bien plus angoissant – que j’avais pu subir, quelques années auparavant, dans une mémorable traversée ferroviaire de l’Allemagne dite Démocratique vers la Pologne: pas moins de douze contrôles dument tamponnés de vert sur mon passeport, par des phalanges de vopos, sanglés dans d’impeccables uniformes, armés jusqu’aux dents, munis de miroirs inquisiteurs, certains tractés par des bergers allemands (cela va de soi…); ceci pour un trajet d’à peine 300 km qui dura près d’une journée, avec un franchissement particuliè­rement alam­biqué de l’enclave de Berlin-Ouest au beau milieu du trajet… Une réminiscence sans ambiguïté de l’ambiance nazie, absolument caricaturale, et pourtant implacablement assumée par des acteurs d’élite, triés sur le volet et d’une politesse impassible et glacée.

Au chapitre des désillusions du mythe de l’Orient-Express, il y a aussi ce qu’est devenu son ultime avatar, le Simplon-Direct Orient relancé l’année même de mon voyage. Au terme de vingt-quatre heures de confine­ment en étroite promiscuité et sans hygiène, l’ambiance des comparti­ments évoque assez peu le luxe du palace roulant hanté par les élites d’avant-guerre. Dorénavant, ce sont plutôt les effluves musquées des passagers et boucanées de leurs provisions de bouche qui se mêlent à des nuages tabagiques corsés; le tout étant rebrassé périodiquement par un retour puissant de vapeur chargée de charbon qui s’infiltre en permanence par les soufflets disjoints, ou dès qu’on ouvre une fenêtre, histoire de donner un coup de frais aux compartiments surchauffés. Cette pauvre humanité de tâcherons immigrés, renvoyés à leur pénates le temps que leurs collègues français, allemands ou suisses profitent de la fermeture de leurs ateliers pour la trêve dite des confiseurs, ne porte évidemment pas le cœur à réjouissances: la nuit, on ronfle dans l’inconfort; la journée on se dispute souvent pour des broutilles de coexis­tence pénible dans cet univers trop exigu pour rester si longtemps vivable en harmonie. Dans tout le convoi, un seul compartiment laissera entendre par moments des flons-flons d’accordéon et de chants repris en chœur, la slivovitsa ayant probablement aidé – pour un temps – à détendre l’atmosphère…

Croatie, Bosnie-Herzegovine et Serbie sont traversées de nuit, et plutôt au ralenti en raison du piteux état des ballasts mal entretenus de ces paradis socialistes. Les multiples arrêts de notre train international, et néanmoins omnibus, sont dans les capitales et princi­pales villes du parcours, mais aussi des bourgades plus modestes en rase campagne. À chaque arrêt, notre train se déleste de quelques passagers, mais aucun nouveau venu n’y monte en remplacement. Mon compagnon de compartiment-couchette m’a heureu­sement abandonné dès Ljubljana, mais c’est à Zagreb que le convoi laisse à quai la majorité des voyageurs de nationalité yougoslave, sans qu’ils soient remplacés par d’autres. Au cœur de la seconde nuit de ce voyage, après avoir été bondé, c’est donc un train plus qu’à moitié vide qui reprend donc son chemin vers la Bulgarie. Passés les contrôles policiers réitérés durant la traversée de ce pays sous tutelle soviétique particuliè­rement rigide, et une fois repartis de Nis, puis de la gare centrale de Sofia, il ne reste plus à bord – semble-t-il – qu’une minorité de travailleurs turcs en route pour la desti­nation finale d’Istanbul. Dans la phase finale du voyage, la frontière avec la Turquie d’Europe est franchie au milieu de la seconde journée, pour approcher enfin le Bosphore et sa métro­pole le soir même.

Pendant le trajet, l’occasion de remonter au-delà du wagon-restaurant, trop prématuré­ment soustrait, jusqu’à l’amont train ne s’était pas présentée. Au creux de la seconde nuit, une brève incursion jusqu’aux voitures à comparti­ments de la tête de convoi me révèle qu’elles sont plutôt peuplées de routards essentiellement hollandais, scandinaves et anglo-saxons. Cette répartition tranchée de la popula­tion du train ne pouvait être due qu’à l’accouplement réalisé, probablement en gare de Brig-Simplon d’une série de voitures en provenance de Vienne, ce qui pouvait expliquer que ces voyageurs aient été ainsi préconstitués en groupe homogène.. De la sorte, le Simplon-Direct-Orient semblait pratiquer une forme d’apartheid entre immigrés du sud d’une part et nouveaux migrants venus des contrées nanties de l’autre… Parvenus à Istanbul, gare terminale de notre parcours, on verra donc descendre de la tête du train les passagers sac au dos, dans leur dégaine voyante et assez uniforme de chemises indiennes et de gilets rebro­dés en peau de mouton retourné. Regroupés en ville avec leurs semblables de toutes provenan­ces, ils consti­tueront par la suite le contin­gent largement majoritaire des passa­gers du Vangolü Express qui doit nous reprendre à son bord jusqu’à Téhéran.

———————- (À SUIVRE  ——— 9.  l’art oriental de la fable — ) —————————

Le succès d’un long voyage dépend aussi de certains détails triviaux. Lors d’un trajet de cette ampleur, les bagages prennent donc une importance qui transcende largement leur caractère bassement utilitaire, surtout si le parcours risque d’être ponctué d’aléas, et si le séjour à son terme est prévu pour une longue durée.En ces temps presque archaïques des années de fin de la France gaullienne, la valise à roulet­tes intégrées qui fait aujourd’hui l’unité sonore de toutes les plateformes de transport collectif, gares et aéroports, n’est même pas encore inventée, et l’ambiance chorégra­phique des gares est, de ce fait, bien différente d’aujourd’hui. En effet, à cette époque et depuis un siècle ou plus, le menu peuple arpente toujours les halls et les quais en charriant des sacs entoilés et valises de calibres et couleurs variés faites de bois enduit ou de carton gauffré dont les poignées lâchent régulièrement au moment le plus critique. Les rares passagers cossus qui persistent à voyager par le train sur la fin des Trente Glorieuses, eux, sont encore précédés comme autrefois de porteurs athlétiques charriant sur de hauts et solides ‘diables’ en bois sacs et valises de cuir ou malles griffées constellées d’étiquettes d’hôtels témoignant des déambulations internationales et du standing de leurs propriétaires aisés. Dans le même temps, un célèbre fabricant américain a aussi entrepris la conquête de l’Europe, proposant ses modèles révolutionnaires en plastique moulé à cerclage métallique, offrant une légèreté et une solidité inusitées jusque-là ; mais ce type de bagage coûteux et fonctionnel au design avant-gardiste, destiné en priorité au voyage par les airs, reste encore peu fréquent dans les trains.

J’ai veillé à la plus grande sobriété possible en ce qui concerne mes propres bagages. Bien que le séjour iranien soit programmé pour près de cinq mois, j’ai saisi en l’occurrence l’occasion de mettre à profit ma petite expérience acquise à l’occasion de quelques embarquements d’adolescent comme mousse d’occasion à bord de chalutiers et thoniers des armements de Concarneau. J’y avais appris des aînés la rationali­sation la plus stricte du bagage, et comment le composer à la fois discret, solide et sans aucun superflu. Le coûteux équipement électronique mis à disposition par mon laboratoire pour mes travaux de terrain a déjà été acheminé par la valise diplomatique, ce qui me dispense d’avoir à le trimbaler. Ce fameux soir de grand départ vers un long séjour en Orient, mon bagage au long cours est donc spartiate et portable facilement en toutes circonstances. Ce sera l’exact opposé en ce qui concerne ma future compagne de voyage, que je vais rencontrer pour la première fois sans plus tarder.

Quelques semaines auparavant, notre directeur de mission m’a fait connaître que sa nouvelle secrétaire particulière devait participer à ce voyage. Tout en faisant allusion à ses faibles prédispositions pour une telle aventure, il me fait alors comprendre qu’il compte bien sur ma petite expérience de voyageur au long cours pour l’aider en toute circonstance, tout en m’incitant à garder une distance respectueuse avec cette jeune fille à laquelle il se dit particulièrement attentif. Dès lors, sa réputation de séducteur et de polygame invétéré m’ayant été signalée d’avance par une collègue, je comprends à demi-mot le message sous-jacent à ses recommandations. Ensuite, mon premier et bref contact téléphonique avec cette future compagne de voyage fixe simplement avec elle le rendez-vous de départ sur le quai d’embarquement du Direct Orient, au pied même de notre wagon-couchettes. En ce soir de décembre, je découvre donc avec une certaine prévention celle qui va partager mon aventure [1] et ne semble a priori pas douée de sens pratique, ni de réalisme. En effet, d’après le signalement sommaire dont je dispose, je l’identifie bientôt et sans grande peine durant son approche sur le quai à peu près désert, et je reste interlo­qué de son équi­page: elle s’avance en majesté, précédée d’un haut diable poussé par un porteur, dont l’invraisemblable cargaison le masque presque entièrement. Serait-elle accompagnée et voyagerons-nous fina­lement à plusieurs, sans qu’on ait songé à m’en prévenir? Ou bien envisagerait-elle vraiment d’embarquer pour son seul usage cette pile entière de valises géantes, sans souci des milliers de kilomètres ponctués de ruptures de charges hasardeuses qui nous attendent ?

Plutôt accoutumé au style peu sophistiqué généralement rencontré chez mes consœurs d’alors en quête d’adoubement dans le milieu assez rustique des chantiers archéolo­giques français, je ne m’attendais pas au personnage franche­ment atypique qui se profile à ma rencontre. Cet être d’aspect apprêté et presque androgyne, cette trop maigre silhouette cliquetante sous un attirail de bijoux voyants et trop élégamment vêtue en la circons­tance est nappé d’une surabondante chevelure de jais frisée. Profil d’oiseau, dos arqué en tension et regard noir en biais, et presque inexpressif, elle dégage une beauté atypique et assez dérangeante au premier abord. Lorsqu’elle a surgi de derrière sa pile de valises, présentations faites a minima, j’exprime donc sans transition mon inquiétude sur son excès flagrant et déraisonnable de bagages. Rien n’y fait: de son oeil dépourvu de toute émotion qui me deviendra familier par la suite, la donzelle me toise avec une indifférence teintée d’un léger mépris. Sans transition, et avec des manières de princesse, elle somme son porteur de transvaser l’intégralité de son chargement dans l’étroit compartiment à couchet­tes superposées qui nous est affecté, et qui s’en trouve immédiatement saturé ! Dès après le départ, je négocierai donc avec notre conducteur des Wagons-Lits un arrange­ment, facilement obtenu dans un wagon pratiquement désert, pour m’attribuer un autre compartiment, abandonnant à Annabelle la jouissance entière du sien… Cette dernière, en réponse à ma question « comment comptez-vous gérer trois valises géantes et vos deux volumineux sacs de voyage avec seulement deux bras fluets ? » me rétorquera seulement: « j’ai absolument besoin de tout cela, j’ai veillé à ne prendre qu’un minimum indispensable d’affaires pour mon séjour ».

Confronté pour la première fois à une logique aussi paroxystiquement féminine, je me dis que l’expérience du sexe opposé que je croyais maîtriser à peu près depuis mon adolescence ne m’a peut être servi de rien. Pourtant, j’ai eu une sœur cadette à la personnalité très affirmée; et j’ai notamment vécu trois années avant le Bac où nous n’étions quotidiennement guère plus de deux à trois garçons pour plus de quarante filles en classe d’un lycée fraîchement converti à la mixité; j’y ai noué de francs et solides copinages avec quelques unes, et des amourettes avec certaines autres, comme il se doit en pleine montée d’hormones… Cela aurait dû forger mon expertise, non? Devant Annabelle, je pressens immédiatement que la compli­cité qui aurait pu s’instaurer entre jeunes gens de même génération n’est pas vraiment au programme et que la simple coexistence pacifique se présente même assez mal pour un si long parcours. Aussitôt, et par exception, je décide donc de déconnecter les réflexes spontanés de serviabilité  auxquels mon éducation m’a conditionné de longue date, en me jurant in petto de ne prêter aucun concours à la manutention des délirants bagages de la compagne de voyage qui m’est parachutée par le sort. De fait, trop pétri de savoir-vivre et encore vulnérable à une culpabilité inculquée, je ne saurais pas tenir bien longtemps cette résolution. Par la suite du voyage, on va bientôt voir ce que ces maudits bagages réservent d’effets aussi imprévisibles que leur surnombre, leur taille et leur poids disproportionnés …

————————- ( À SUIVRE —–  7.  premiers tours de roue  —– )  ——————————

[1]  et qu’on identifiera ici comme ‘Annabelle’, en hommage à la malheureuse épouse de Lord Byron, et pour préserver son anonymat, même un demi-siècle plus tard…

À la fin des Trente Glorieuses, la croissance expo­nentielle du transport aérien s’engage pour le dernier tiers du XX^èmesiècle. Dans le domaine des liaisons internationales, l’aviation civile mute rapidement vers la propulsion à réaction, qui franchit d’un seul trait les longues distances et réduit à quelques heures des trajets aériens qui étaient encore, peu de temps auparavant, bien longs et entrecoupés d’escales multiples. Mais, il y a un demi-siècle, le voyage par les airs reste toujours un privilège peu abordable au commun des mortels; à cette période, et pour quelques années encore, seule une mino­rité d’oisifs plutôt aisés y ont accès, ou bien les hommes d’affaires (le concept de femme d’affaires étant toujours pratiquement dans les limbes, et pour un certain temps encore).

Ainsi, même nanti d’un ordre de mission officiel du Ministère des Affai­res Étrangères, le jeune doctorant  que je suis dans ces années-là ne peut donc prétendre gagner l’Iran en quelques heures de Boeing 707. D’ailleurs, à ce moment, seules quelques liaisons aériennes hebdomadaires directes existent entre Paris et Téhéran, et les tarifs les plus économiques représentent plusieurs mois de salaire d’un employé d’alors. Mon administration de tutelle a donc jugé que mon statut ne justifiait pas une dépense aussi somptuaire. Pour atteindre ma lointaine destination, il reste donc assez opportunément – pour quelques temps du moins – l’alternative ferro­viaire, lente et laborieuse, mais très économique. Justement – à mes yeux de néophyte du moins – cette solution nimbée de mythe et d’aventure me semble bien préférable. Elle promet une intronisation graduelle et mesurée aux arcanes d’un Orient toujours aussi fascinant qu’il avait pu l’être, par le passé,  pour les premiers voyageurs occidentaux à s’y être aventurés en toute lenteur. Loin de ressentir ce mode imposé de transport comme une brimade, j’y vois au contraire un privilège propre à enrichir notablement l’expérience nouvelle que je m’apprête ensuite à vivre sur le site multimillénaire de Suse.

Le soir du 17 décembre 1971, avec la décontraction feinte d’un baroudeur du rail déjà aguerri par de précédentes incursions ferroviaires à longue distance, je rallie le quai du Simplon-Direct-Orient, destination Istanbul. Avec une indifférence de circonstance – pour la galerie s’entend – mais pas peu fier au fond, je m’apprête à embarquer pour un premier segment européen de mon parcours, soit à peu près 3.000 km de trajet ferroviaire assez  tortueux. Le voyage est planifié pour une quarantaine d’heures environ, escales, arrêts, attentes techniques et multiples contrôles frontaliers compris. Pour la suite du voyage jusqu’à sa destination iranienne ultime, une correspondance de quelques heures est prévue à Istanbul, d’où un autre train devra nous assurer le relai jusqu’à Téhéran. Pas loin de 3.000 km de plus, après quoi il faudra gagner par la route la destination finale du village de Shush’Daniel, dans la lointaine province du Khouzistan.

Avec ses aléas, ce trajet de 6.600 km au total, prévu en principe pour durer cinq jours et nuits en continu, va carrément prendre moitié plus de temps. Loin d’être contrariant, cet ample délai se révèlera au contraire pleinement conforme à mes rêves d’aventures et à mon vœu initial de temporiser sagement ma découverte de l’Orient. Pour l’archéologue, plus l’approche est longue, labo­rieuse et pleine de rebondissements, plus la découverte finale est gratifiante dit-on… Effectivement, ce voyage au long cours me laissera tout le temps de transiter mentalement et de m’installer d’emblée et en profondeur dans l’univers culturel entière­ment nouveau dont j’ai charge, avec d’autres, d’explorer les plus lointaines ori­gines. L’enjeu intellectuel est de taille pour moi; en effet, concernant l’archéologie orientale, j’ai alors pour seul bagage académique les cours de Licence suivis à la Sorbonne et mes lectures spécialisées plus récentes pour préparer cette mission. De fait, ce bagage élémentaire n’est pas ce qui justifie principalement ma participation aux recherches sur le célèbre site mésopotamien. Depuis trois ans en effet, pour préparer ma thèse à la croisée des Sciences de l’Homme et de la Terre, j’ai intégré une équipe de géophysiciens développant les méthodes nouvelles de télédé­tection et d’interprétation des vestiges archéologiques encore enfouis; je me rends donc à Suse à ce titre, pour radiographier à grande échelle les entrailles de ce précieux gise­ment et y pronostiquer, en quelque sorte, de futures découvertes. Par conséquent, cette spécialité de l’Archéométrie alors tout juste naissante s’enveloppe du halo magique qui nimbe encore ce que l’on encensera quinze ou vingt ans plus tard au titre des ‘nouvelles technologies’.

 À cette heure tardive de soirée hivernale, il n’y a vraiment pas foule à la Gare de l’Est [2] que sa relative désaffection de ces années-là rend un peu plus glauque, si c’était encore possible. Le pesant héritage historique imprégnant ces lieux de sinistre mémoire ne doit pas suffire à désenchanter tout rêve idyllique de voyage: on a donc pendouillé de-ci, de-là quelques piteuses guirlandes lumineuses de saison dont les dérisoires clignotements achèvent de plomber l’atmosphère… Malgré tout, je suis porté par le parfum d’aventure qui reste attaché à ma destination lointaine de ce moment si marquant. À ce moment solennel, je n’ai pu priver mes parents, frère et sœur de m’escorter, ce qui gâche un peu, à mes yeux, la sobriété que j’aurais souhaitée pour ce départ. Déjà de longue date, je m’étais pourtant rendu farouchement indépendant du lien familial quotidien; mais, en ce moment d’exception, il aurait été indélicat de frustrer les miens d’un tel parfum d’aventure. Dans la petite délégation familiale que je précède d’un pas décidé vers le quai d’embarquement du Simplon-Direct-Orient, il n’y a pas vraiment de malaise, mais une distance involontaire et mani­feste avec des spectateurs presque muets venus assister à mon départ. Ce soir-là, sur le quai humide et frisquet, il devient définitivement clair que nous nous sommes perdus de vue depuis bien plus longtemps qu’avoué entre nous; peut-être même depuis toujours, ou presque ?

—————————– ( À SUIVRE —–  6.  une compagne de voyage —- )  —————————

[1]Délégation Archéologique Française en Iran, l’un des plus anciens organismes diplomatico-scientifiques de ce genre.

[2]Alors que le Direct-Orient doit d’abord emprunter le réseau sud-est vers la Suisse, puis l’Italie, il peut paraître surprenant qu’il ne parte pas de la Gare de Lyon, comme c’était le cas de ses prédécesseurs. C’est pourtant bien la Gare de l’Est qui est sa tête de pont à Paris, selon les logiques toujours ésotériques de la gestion SNCF…

Ce récit retrace la progression très tempérée d’une lente croisière ferroviaire de plus d’une semaine depuis la France vers le cœur de l’Iran. Cela se passe vers la fin de ce que l’on désigne avec une certaine nostalgie  comme ‘les Trente Glorieuses’ : dans le même temps, à cette époque de progrès technique triomphant, on parachevait les essais du supersonique franco-britannique baptisé Concorde avant d’en lancer bientôt les vols commerciaux. Dès lors le même parcours Paris-Téhéran pourrait être bientôt envisagé en moins de trois heures… Justice immanente ? En l’an 2000, une stupide tragédie mit un terme, et pour longtemps, au développement des successeurs du supersonique Concorde. Ce rappel à la raison empêcha encore un certain temps d’en faire l’outil de transport en routine du tourisme de masse; mais cela ressurgit désormais avec le dernier projet hypersonique de la firme Boeing permettant un aller-retour Paris-Tahiti dans la journée, si on le souhaite… Toutefois, une question demeure: à quoi bon rallier cent fois plus vite et sans la moindre transition une destination dont la découverte se flaire et se déguste par avance avec la lenteur adaptée ?

Aujourd’hui, on peut envier de grands voyageurs tels Ibn-Al-Battuta, Rudyard Kipling, Alexandra David Néel ou Albert Londres, et tous leurs semblables des temps héroï­ques où l’approche des contrées lointaines imposait obligatoire­ment le large délai d’accommodation indispensable à toute initiation… Aujourd’hui nul n’est plus à l’abri de la dictature de l’instantanéïté: l’expansion incontrôlée de cette terrifiante pandémie sociale éveille chez un petit nombre la conscience d’un paradoxe vital: le temps étant précieux, il faut absolument réapprendre à le ‘perdre sagement’. Actuellement, un écrivain-voyageur comme Sylvain Tesson, par exemple, nous conforte donc dans l’espoir que toute distance n’est peut-être pas définitivement abolie pour qui sait vraiment ce que voyager peut vouloir dire, que ce soit à travers les steppes du Kazakhstan ou chemin faisant sur les ‘chemins noirs’ de nos campagnes françaises…

Certes, au début du troisième millé­naire, les occasions sont devenues rares de pouvoir parcourir des immensités désertes à dos de chameau ou de cheval; néanmoins, de temps à autre, une poignée de bienheureux allumés tente encore l’aventure à moto, et même à vélo, le plus lentement possible… Sans parler des purs marcheurs qui font aussi parfois – mais pas automatiquement non plus – de vrais penseurs et d’honnêtes écrivains. Dans tous les cas, lorsqu’il est délibérément vécu comme un parcours initiatique, le voyage nous rend bien plus malléable qu’à l’ordinaire. A minima, il prédispose à une meilleure réceptivité de ce qui vous attend à son terme, dont on espère toujours que cela diffèrera vraiment du quotidien banal et familier qu’on laisse derrière soi; cette quête d’un inconnu qui doit rester assez largement imprévisible pour rester attirant peut se réduire en termes un peu élémentaires à la notion générique d’exotisme.

Voici plus de deux cent ans, le jeune Lord Byron partait de Falmouth à la découverte de l’Orient en un périple de près de deux années passant d’abord par Lisbonne, puis Malte, la Grèce et Constantinople. Ce voyage résume le concept fondateur de ‘Tour’, tel que l’entendaient les élites britanniques du XVIIIème siècle, aristocrates oisifs ou Antiquaires lettrés, qui fondèrent la curiosité romantique pour l’Orient lançant la vogue du ‘tourisme’. À l’exact opposé, le Tour du Monde en 80 jours illustre l’absurdité poussée à son extrême dans ce domaine. Le sens commun actuel voit toujours un chef-d’œuvre dans cette parabole romanesque d’une boucle planétaire. En réalité, le livre de Jules Verne exalte un contresens absolu des vertus du voyage, perverti ici par l’arrogance toute occidentale d’un héros maniaco-dépressif et blindé de naissance contre tout risque d’être imprégné un tant soit peu par les cultures traversées durant son obsessionnelle course contre le temps. Au final, sans déprécier le talent de son auteur, ce roman est la négation même de l’expérience personnelle que devrait nourrir tout déplacement au long cours. Sa morale se résume à cela: rien ne saurait contra­rier la course effrénée au record, nulle faiblesse ni compromis­sion; et l’argent-roi est là en permanence pour neutraliser tous les obstacles, acheter les consciences et rappeler à tous les peuples soumis qui gouverne le monde. À défaut d’un voyage de découverte, cette  course est une fin en soi ; et, à son terme, elle rapatrie dans son confort initial et préservé un être fondamenta­lement inchangé parce qu’invariable dans sa conviction de suprématie culturelle. Finalement, ce que Jules Verne a vraiment pressenti et décrit, c’est seulement la parfaite métaphore du touriste contemporain ! Même si Phileas Fogg ramène comme souvenir sa princesse indienne en trophée à Londres, il n’en demeure pas moins aussi corseté qu’au départ dans son arrogance toute victorienne et ses confortables manies de célibataire. Au surplus, contre toute moralité, il est même encore un peu plus fortuné, grâce au produit de son pari gagné.

Malheureusement, c’est bien cette filiation de philosophie du voyage qui finira par l’emporter lorsqu’un autre britannique, Thomas Cook, invente vers 1870 les circuits et forfaits qui préparent l’industrie contemporaine du tourisme de masse calibré et sans surprises. Aujourd’hui plus que jamais, voya­ger de la sorte revient à promener à grand frais ses certitudes de dominant culturel et éco­nomique dans des contrées implicite­ment supposées plus arriérées que la sienne. À l’exception notable de la Chine et de certains de ses rejetons culturels, dont l’antériorité civilisée indispose aux entournures la plupart des occidentaux, même les moins cultivés, qui y prennent conscience de la relativité de leur propre histoire. Le voyage en mode post-contemporain pourrait donc utilement  consister à exporter ses doutes sur les préjugés qui nous intoxiquent encore, et accepter le risque de les voir confrontés à des révisions déstabili­santes… Désormais une frange ultramarginale de néotouristes bien-pensants se réconforte (à grands frais) d’aller dans ce sens par des pratiques ‘alternatives’ qui transposent jusqu’au cœur de la Papouasie notre concept de ‘fête des voisins’… leur impact est infinitésimal, sauf pour les astucieux tour-opérateurs venus butiner sur ce créneau, et sur la bonne conscience un peu niaise des missionnaires New Age venus d’Occident…

Aujourd’hui, alors que l’intégralité, des destinations touristiques du monde, ou presque, a été calibrée à l’aune du softpower nord-américain, des lieux communs tels que ‘les voyages forment la jeunesse’ ont définitivement perdu de leur sens. Les distances rendues virtuelles par l’avion et ses tarifications low cost  irrationnelles, les cadres de vie et repères de consommation et de loisirs standardisés d’un bout à l’autre de la planète, on est porté à douter sérieusement du profit qu’il y aurait à se déplacer au loin pour y retrouver partout les mêmes codes et repères du quotidien, les mêmes marques de shopping ou les mêmes expos blockbusters à quelques nuances anecdotiques près. Conçu hors de toute visée nostalgique, le récit qui suit n’a qu’une prétention de recul historique: son véritable intérêt est de refléter la fin pas si éloignée de nous d’une ère archaïque du voyage dont les origines remontent à très loin. Il témoigne de l’ultime étape de ce cycle extrêmement long, et désormais révolu, juste avant que la phase terminale de la mondialisation – sans doute la plus brutales depuis l’initialisation de ce processus par les découvreurs de la Renaissance européenne – n’ait imposé sans partage ses standards à la totalité de la planète.

Dans le récit à suivre, un jeune chercheur désargenté d’une vingtaine d’années doit rallier Paris à l’extrême sud de la Mésopotamie. C’est hier, en 1972; il a été invité à apporter son expertise scientifique fraichement acquise à Suse, berceau mondial et originel de la civilisation urbaine, à plus de 6.500 km de chez lui. Ce site multimillénaire et gigantesque alors exploité par les français depuis près d’un siècle est une référence prestigieuse pour un jeune chercheur. À cette période à la fois proche et déjà reculée,  le seul mode d’accès économique depuis Paris reste le train jusqu’à Téhéran, puis par la route jusqu’aux abords du Golfe Persi­que; soit un parcours transcontinental au cœur de l’hiver, qui va dépasser une bonne semaine, retards et aléas compris, et devoir franchir huit frontières politiques successives, et une mosaïque d’entités humaines et culturelles millé­naires, toutes fondatrices de nos références culturelles communes.

Pour l’heureux élu d’un aussi long voyage d’approche d’un Orient dont il ignore encore tout, l’intérêt est évident: autant, et même plus que les paysages traversés, c’est surtout l’expérience en termes humains et philosophiques qui va en faire un véritable parcours initiati­que. Au-delà des observations et expériences plus ou moins iné­dites qu’on peut tirer de tout transit d’une certaine durée, c’est évidemment son pouvoir ‘incuba­teur’ qui prime dans ce cas, et qui suscite, presque un demi-siècle plus tard, le témoi­gnage et les réflexions de celui qui l’a accompli. Ainsi, Ce récit auto­bio­graphique retranscrit l’approche privilégiée et graduelle d’un néophyte vers le cœur de l’Ancien Monde, là où surgirent de la nuit des temps tous les fondements communs à toute civilisation, y compris la chinoise; là ou naquirent l’agriculture, l’écriture, l’arithmétique et les sciences savantes et ésotériques; là ou furent inventées les lois, l’organisation politique et civique, l’urbanisme, etc.

Par conséquent, le compte-rendu des interminables nuits et jours enchainées à bord de trains devenus aujourd’hui d’un autre âge, ne suffirait pas à légitimer à lui seul un tel récit; comme fil-directeur, il met seulement en relief une vertu essen­tielle, la lenteur même de la progression et son échelle humaine qui donne à la transition de l’Occident vers l’Orient  toute la richesse et l’épaisseur voulue. Ce voyage, c’est la maïeutique qui permet au processus d’ouverture mentale à l’Ailleurs et à l’Autre de s’accomplir. Le luxe ultime du chemin de fer, puis de terre vécu à une échelle aussi distendue, c’est son tempo parfait pour s’immerger harmonieusement dans ses réalités quotidiennes pour de longs mois, et pouvoir ensuite y vivre et travailler en toute intelli­gence, et en meilleure connivence.

————- ( À SUIVRE  ——– 4. un Express pour l’Orient —– )  ———————————

Après Homère et son ‘Odyssée’, et les innombrables récits plus récents d’expériences personnelles du voyage, dont quelques uns confinent parfois au chef-d’œuvre, il semble arrogant de vouloir se frotter à ce genre littéraire. Qu’on se rassure, ce texte n’a pas la prétention d’ajouter son grain de sable à la pyramide littéraire…  Au premier abord, l’exercice parait pourtant presqu’aisé d’accès, pourvu d’être capable de retracer en termes clairs les faits et impressions qui jalonnent tout déplacement hors des sentiers battus du quotidien. Mais ici, l’ambition n’est justement pas de raconter un voyage et ses péripéties pour en vanter le pittoresque; il s’agît bien d’une introspection vers les profondeurs d’une destinée de voyageur-né, d’éternel nomade de la vie en quête de racines aussi mouvantes qu’incertaines. Ce récit ne risque pas d’abuser des anecdotes dont le demi-siècle écoulé s’est heureusement chargé de faire le tri drastique. Si quelques unes, d’apparence futile, ressurgissent au fil du récit, c’est qu’elles ont un sens marquant ce premier grand voyage initiatique, rien de plus. Errant perpétuel, le récitant s’est toujours senti partout chez lui, parce que venu de nulle part ou presque; pour lui, l’essentiel a été, et reste aujourd’hui encore de s’imprégner de certains  moments du voyage, y trouvant de minuscules indices de son identité génétique et culturelle mouvante et incertaine. À bien des égards, la chroni­que de ce voyage au long cours échappe donc sans peine au genre du compte-rendu; car, la plupart du temps, le fil chronologique du récit n’est que prétexte à rendre compte d’une lente imprégnation de l’ailleurs, d’une expérience plus philosophique du voyageur qui n’est devenue entièrement manifeste et décrypta­ble pour lui qu’a posteriori, souvent même très longtemps plus tard.

Généralement, on part en voyage pour des raisons de sens commun, sans avoir élucidé intégra­lement au préalable les motivations les plus profondes, et parfois contra­dictoires de l’acte du déplacement; c’est ici le cas, comme pour tous ceux qui ont à se rendre au loin par nécessité professionnelle ou les autres – heureux oisifs bien plus nombreux – qui disent partir avant tout ‘pour découvrir d’autres horizons’ , ce qui est l’alibi le plus souvent invoqué. Mais c’est aussi le cas des pèlerins, par exemple, auxquels ont pourrait prêter des intentions initiales plus mystiques, et qui, la plu­part du temps, attendent finalement du chemin lui-même des éclaircissements sur les véritables motivations de leur engagement.

Considérée au premier degré, une fois sa victoire sur Troie consommée, la traversée qu’entreprend Ulysse pour regagner Ithaque le place dans la posture somme toute banale de tout guerrier pressé de retrouver ses pénates. Pourtant, au terme de ce périple épi­que, on retient que le mouvement et les avatars du voyage accompli par le héros sont en fait aussi méta­phori­ques que les distances qu’il est supposé parcourir [1]. À l’évidence, son dépla­cement dans l’espace méditerranéen et les obstacles qui le contrarient ne fondent donc pas le message littéraire de l’œuvre attribuée à Homère. Ce que l’on retient de ce récit, c’est l’isolement du héros dans sa condition d’homme, et les mutations progressives de points de vue qui s’imposent à lui, le confrontant à sa vérité profonde. Ses compagnonna­ges perdus en route ou les rencontres d’occasion qu’il doit rompre pour reprendre la mer sont des péripéties qui  laissent finalement le héros absolument seul pour atteindre enfin sa destina­tion, en recodage lacanien pour accomplir sa destinée. Plus près de nous, dans le récit de sa traversée du Désert des déserts au sud de l’Arabie, Wilfred Thesiger confirme tout aussi clairement que « ce que je cherchais, à travers les épreu­ves qu’impose l’exploration des déserts et au contact des peuples qui les habitent, c’est la paix de l’âme. Certes, j’avais assigné un but à chacun de ces voyages, mais il n’avait en soi que fort peu d’importance. […] ce n’est pas le but qui importe, mais le chemin qu’on accomplit pour l’atteindre, et, plus le parcours est difficile, plus le voyage a de prix »  [2].

A divers degrés, tout voyage au long cours – au sens premier d’un mouvement continu de déplacement – pour peu qu’il s’effectue à un rythme mesuré, est donc avant tout une manière de se rendre disponible et de s’aérer l’esprit en prenant ses distances avec la vie courante, très litté­ralement. Dans l’idéal, le trajet vers un ailleurs, surtout lorsque ce dernier est encore inédit ou mal défini pour le voyageur qui s’y aventure, n’apparaît alors plus comme une triviale formalité technique de transfert vers une desti­nation; il est bien l’essence même du voyage.  À l’extrême, la destina­tion peut donc être constam­ment repoussée à plus tard, à plus loin, et même aller jusqu’à deve­nir défi­nitivement virtuelle. C’est d’ailleurs ce que vivent – de nos jours encore – les rares voyageurs qui embarquent comme simples passagers payants pour des semaines à bord de cargos ou de pétroliers en direction de nulle part, et atterrissent au final à l’écart de toute zone civilisée sur les terminaux portuaires parfaitement anonymes de no mans’lands quasi déserti­ques. Ce genre extrême du voyage est aux antipodes absolues des croisières dysneylan­disées qui sillonnent principalement les mers chaudes du globe. Seuls quelques  croisiéristes alternatifs et radicaux se risquent à des traversées spartiates et sans aucun but gratifiant sur un quelconque porte-container; ce faisant, ils assument jusqu’au bout, et sans renoncement possible une fois embarqués, l’expérience d’une banalité poussée à l’extrême, et d’une totale neutralité du cadre de leur voyage, comme de sa destina­tion purement logistique, parfaitement anonyme et sans saveur. Dans ce mode ultime de voyage dépouillé de tout artifice, seule demeure l’expérience humaine d’essence quasi monacale au contact limité à un équipage qui peut être ukraïno-philippin ou greco-africain, et surtout le chemin inté­rieur parcouru au bout du compte.

Bien entendu, dans le déplacement à longue distance, le mode de transport choisi, qui détermine la durée du trajet et son rythme de progression favorise ou non la subtile alchimie de distanciation avec le quotidien et de confrontation à soi-même. En outre, tout déplacement est géné­rateur de situations – voire d’épreuves – qui sont le plus souvent imprévisi­bles par avance; cela est source d’anecdotes plus ou moins signifiantes dont le compte-rendu détaillé au retour peut finir par exaspérer ceux qui doivent en subir ensuite le récit.  Mais on peut aussi les considérer comme un avantage intrinsèque au voyage, et même implicitement espéré par le celui qui l’accomplit. Sur ce point, il est assez évident que des modes de transport tels que le bateau et le train l’emportent haut la main sur tout autre modalité de déplacement. En effet, l’un et l’autre rendent leur passager captif et entière­ment dépendant d’un réduit mobile progressant à vitesse relativement tempérée, ce qui le soustrait pour un temps à ses contingences quotidiennes. De plus, au final, et à la différence du bateau, qui impose la bulle d’abstraction intégrale de l’espace marin, le train offre l’avantage d’une certaine perméabilité avec les espaces traversés; ce qui fait pénétrer en douceur ces univers succes­sifs, avec une proximité, et même des occasions de contacts réguliers avec leurs réalités graduellement changeantes; qu’il s’agisse des gens ou des paysages. Dans son wagon, on peut rester à l’abri des vitres et contempler le spectacle extérieur; mais on peut aussi ouvrir la fenêtre, écouter la rumeur ambiante et humer l’air; et même descendre un moment aux arrêts à la rencontre des autochtones, ou bien partager avec ceux qui embarquent en cours de route. En train, on peut même s’organiser des escales de séjour à la carte, ce qui n’est pas très courant sur les bateaux de plaisance, sauf de très rares spécialisés dans le cabotage régulier.

L’automobile, quant à elle, ne permet plus cette subtile dialectique ferroviaire qui mixait – avant les TGV s’entend –  inti­mité et distanciation à volonté. Certes, en autorisant la plus grande liberté d’initiatives pour un cheminement très littéralement terre-à-terre, la voiture offre l’avantage depermettre l’immersion physique intégrale dans les milieux traversés; mais, du coup, la capacité onirique de ce mode trivial de déplacement est bien moindre que celle du train. Bateau, train ou même voiture: rien de commun, bien sûr, avec la brutalité absolue de l’avion dont la bulle volante totalement étanche à toute réalité fait aussi complète abstraction des durées et des distances, annihilant tout espoir de transition tempérée: ce vecteur d’uniformisation globale de la planète prive ainsi le voyageur des indispensables délais d’acclimatation mentale à un ailleurs qu’il se borne à violer sans le moindre préambule, ni aucun ménage­ment.

—————- ( À SUIVRE —– 3.  Eloge de la lenteur ) —————————————————

[1]  Certaines des plus récentes exégèses scientifiques portant sur l’œuvre attribuée à Homère tendraient même à accréditer l’hypothèse que son héros aurait en fait tourné en rond sans presque dépasser le cadre étroit de la Mer Égée…

[2]  Paru en 1959 dans la version originale de cet auteur britannique, le plus célèbre ouvrage de Wilfred Thesiger Arabian Sands a été réédité en 1985 chez Penguin Ed. – La traduction française Le Désert des déserts date de 1978

Depuis les origines de l’Histoire, les écrits ont témoigné combien les contrées du Levant ont eu le pouvoir d’exercer leur fascination sur les esprits occi­dentaux, et aussi régulière­ment suscité leur concupiscence dévastatrice. Sans remonter bien au-delà de l’Antiquité, les conquêtes d’Alexandre, celles de Rome ou les Croisades bien plus tard en sont les illustrations les plus flagrantes. Plus pacifique, mais non désintéressé, le périple de plus de vingt cinq ans de Marco Polo vers la lointaine Chine part de Venise, d’abord en bateau jusqu’en Palestine, ensuite sur terre à travers tout le Moyen Orient, puis le continent asiatique; ce qui en fait évidem­ment une expérience d’une richesse culturelle et humaine sans pareille. Au siècle suivant, l’Empire Ottoman verrouille les passages vers l’Asie Centrale, l’Arabie, la Perse et l’Inde, ce qui initialisera la mondialisation en lançant les flottes portugaises, puis hollandaises sur les voies maritimes contournant l’Afrique à la conquête commerciale de l’Extrême-Orient; toutefois,  nombre de hardis voyageurs de la Renaissance, tel le naturaliste Pierre Belon du Mans [1] continueront à parcourir longue­ment les terres du  Levant pour en observer la nature et les mœurs qu’il perçoivent alors, et pour longtemps encore, comme totalement exotiques.

Plus près de nous, le fantasme orientalisant reste aussi une projection mentale d’européen essentiellement issue du siècle des Lumières, puis de notre héritage culturel plus récent forgé par le mouvement Romantique. Dès lors, c’est assurément le voyage en Orient, entreprise indivi­duelle et initiatique par essence, qui créée les formes du tourisme moderne; lequel s’était originellement fondé sur le goût pour les ruines antiques et la curio­sité pour les peuples qualifiés litté­ralement ‘d’étranges’ [sic] par les auteurs médiévaux et leurs suiveurs. Ce qualificatif à double sens, conduira à celui d’étranger qui, bien sûr, discrimine immédia­tement l’Autre, mais qui est aussi le moteur premier de la quête de dépaysement, voire de confrontation, générateur du voyage moderne d’agrément. Notre imaginaire contemporain de l’Orient s’est donc fondé sur ses références archéologiques, ses modes de vie perçus comme arriérés, mais pleins de raffinements, voire de voluptés. Le tableau à la fois condescendant et idyllique qu’on s’est projeté en Europe des contrées d’outre-Méditerranée était biaisé par de solides préjugés qui ont campé un ailleurs quelque peu redoutable, supposé barbare et imprévisible, et donc constamment risqué pour  le voyageur tout imprégné de sa suprématie culturelle de ‘civilisé’. Quelle ironie…

Au XVIII^èmesiècle, les voyageurs curieux venus d’Europe, plutôt bienveillants en intentions, n’en furent pas moins précurseurs des désirs de conquête ou de ‘pacification civilisatrice’ qui suivirent. Ainsi, l’expédition d’un Bonaparte en Egypte est bien l’un des repères ambigus de ce mouvement mêlant la soumis­sion militaire des peuples ‘visités’ et l’étude anthropologique de leur impressionnant et prodigieux passé. Par la suite, certains de nos peintres ou écrivains les plus notoires du XIX^ème siècle ont accompagné très régulièrement la colonisation européenne d’un Orient fantasmé qui débutait – indistinctement à leurs yeux – aux rivages de la Méditerranée de Constantinople jusqu’à Tanger. En 1832, Eugène Delacroix arrivant au Maroc écrit:  » Je croyais rêver. J’avais tant de fois désiré voir l’orient que je les regardais de tous mes yeux et croyant à peine ce que je voyais » . Une multitudes d’artistes Romantiques et postérieurs, et de nombreux écrivains, tels Gustave Flaubert ou Théophile Gauthier ont livré leurs représentations sublimées de ces contrées ‘barbaresques’.  À nouveau aliénés à cette époque par les puissances européennes, ces terri­toires ont formellement subi leurs tutelles jusqu’au milieu du siècle dernier, et en sous-main aujourd’hui encore, derrière des alibis diplomatiques et humanitaires du meilleur aloi; sauf, bien sûr lorsque – selon un réflexe immémorial – nous dégainons chasseurs bombardiers et missiles de croisière pour imposer nos conceptions pacificatrices…

Après l’ère coloniale et des protectorats, au terme des années 1960, l’ancien ordre géopolitique de ces régions avait sérieusement basculé avec la révolution égyptienne, les indépendances maghrébines, les dictatures turque et iranienne, notamment. Mais les cultures et les mentalités locales, comme celles des anciens tuteurs occidentaux encore souvent présents n’avaient évidemment pas suivi pour autant, loin de là. Ni les modes de vie quotidienne ou les infrastructures du Moyen Orient ou du Maghreb, pour leur plus grande partie. Vu d’Europe, et pour quelques temps encore, le plaisir initiati­que de la découverte de l’Orient restait donc assez proche de ce qu’il avait pu être aupa­ravant, pour peu qu’on profite des moyens traditionnels de déplacement hérités d’un âge d’or du voyage aristocratique à l’européenne voué à disparaître peu de temps après, au bénéfice du tourisme de masse et de consommation boulimique, aseptisée et instantanée.

Dans le registre d’alors, le mythique Orient-Express peut résumer à lui seul la quintes­sence du voyage vers l’exotisme oriental tel qu’il pouvait encore se concevoir pour la haute société à son apogée des années Trente [2]. Bien plus qu’un simple moyen de transport, ce train de luxe a été, jusqu’en 1939, le symbole par excellence de la fascination exercée par Constantinople, ‘Porte de l’Orient’, sur les élites européennes ou américaines de la Belle Époque et des Années Folles. La Seconde Guerre Mondiale, puis la Guerre Froide ont bien sûr mis un terme à la grande époque de cet Orient-Express. Mais, voici un demi-siècle et pour une brève période, il était rede­venu possible à quelques déclassés ou marginaux d’emprunter à nouveau en routine sa route ferroviaire de légende restée aussi lente et aventureuse qu’autrefois. C’est ce temps à la fois proche et déjà singuliè­rement lointain dont le présent récit témoigne. Toutes les expériences ou impres­sions rapportées dans les épisodes suivants du récit sont celles dont la mémoire précise a survécu jusqu’ici chez l’auteur; elles sont fidèles à la réalité vécue, le plus honnêtement possible derrière les brumes du temps écoulé; les autres moments vécus et ressentis, dont les contours se sont sélectivement floutés ou même dissous en cinq décennies, n’auraient sans doute pas apporté plus d’éclairages décisifs à ce récit dont la vocation sans ambiguïté reste de témoi­gner d’une initiation de jeunesse singulièrement marquante et unique.

___________ ( À SUIVRE —– 2.  du voyage introspectif )  —————————–

[1]  le récit de cet agent de renseignement du roi François 1er intitulé « VOYAGE AU LEVANT » a été édité en 1553; il est sous-titré « les observations de Pierre Belon du Mans de plusieurs singularités et choses mémorables trouvées en Grèce, Turquie, Judée, Égypte, Arabie et autres pays étranges »

[2]  voir Chapitre 3 « un Express pour l’Orient »